Состояние дорог и транспортной инфраструктуры неоднократно оценивало Министерство транспорта, Федеральное дорожное агентство. Перспективы развития в этом направлении отмечают многие участники рынка, некоторые из которых стоит рассмотреть более детально.

Директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Владимир Добровольский

Автомобильная дорога, как всякое имущество, теряет в процессе эксплуатации часть своих потребительских качеств, что влечет необходимость восстановления ее свойств. Вусловиях недостатка финансирования муниципалитетам зачастую нужно искать новые инструменты привлечения средств для ремонта существующих дорог. Одним из перспективных направлений в этом вопросе становится государственно-частноепартнерство, направленное на привлечение частных инвестиций в дорожную отрасль.

И примеры государственно-частного партнерства в России уже есть. Так, в мае 2011 года Комитет по инвестициям и стратегическим проектам администрации Санкт-Петербурга заявил о новой схеме строительства и эксплуатации дорог – контрактах «жизненногоцикла» (КЖЦ).Этот механизм уже успешно применяется в Швеции, Дании и Финляндии, а в России, по сути, будет реализован впервые. Не менее заинтересовано в развитии данной схемы Министерство транспорта РФ, которое планирует внести поправки в Закон «О концессионных соглашениях».Закон в обновленной редакции позволит внедрить в России новый формат государственно-частного партнерства: долгосрочные комплексные контракты, или контракты жизненного цикла (КЖЦ). Авторы поправок уверены, что эта бизнес-схема создаст условия для привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты, а также будет стимулировать строительных подрядчиков к ответственному исполнению взятых на себя обязательств.

 Заложенные в КЖЦ концессионные механизмы таковы, что плохая дорога попросту разорит недобросовестного исполнителя.

Суть КЖЦ заключается в том, что подрядчик инвестирует в строительство магистрали собственные средства, а бюджетное финансирование получает в течение нескольких лет после ввода объекта в строй. Компания при этом отвечает не только за строительство, но и за последующую эксплуатацию объекта в течение 10–25 лет, выполняя текущий ремонт. Размер выплат из бюджета при этом зависит от качества выполнения работ и при неудовлетворительном строительстве может снижаться. Правда, по подсчетам экспертов, для успеха такого проекта необходим умеренный уровень инфляции и стабильная экономическая политика в среднесрочной перспективе.

По мнению экспертов, дорожная отрасль остается привлекательной для частных инвесторов. Государство готово финансировать модернизацию дорожного полотна, и в ближайшее время размер отчислений на улучшение качества дорог будет только увеличиваться. Это неизбежно скажется на инвестиционной привлекательности отрасли. Любые подобные проекты поспособствуют развитию и дорожно-эксплуатационных предприятий, в том числе и в направлении технологического развития.

Сейчас важно занятьсяэкспертизой уже работающих подрядчиков – одно только это направление сможет сэкономить значительную долю бюджетных средств, выделяемых на ремонт и содержание дорог. Многие подрядчики, выполняющие ремонт автомобильных дорог, зачастую имеют узкую специализацию и не обладают необходимым арсеналом техники. В результате осуществляемый ремонт отличается низким качеством, что зачастую приводит к снижению эффективности расходования бюджетных средств.

Российский рынок дорожно-эксплуатационных услуг требует увеличения количества подрядчиков, обладающих необходимым набором современной техники и использующих в своей деятельности передовые технологии ремонта дорожного покрытия. Это позволит значительно увеличить срок службы дорожных покрытий и, соответственно, сделать расходование бюджетных средств более эффективным.

Кроме этого, многие эксперты сходятся во мнении о необходимости более активно внедрять практику передачи всего комплекса мероприятий по эксплуатации участков автомобильной дороги в рамках одного государственного контракта единому подрядчику на длительный срок на основе долгосрочных (не менее 15 лет) договоров, заключаемых уполномоченным органом государственного регулирования с операторами автомобильных дорог различных организационно-правовых форм. Предметом договора является оказание оператором услуг по обеспечению соответствия автомобильной дороги (или ее части, участка) определенным технико-эксплуатационным показателям в течение всего срока действия договора.

В целях решения проблемы приведения дорожной сети в нормативное состояние и реформирования системы финансирования дорожного хозяйства Федеральным законом от 6 апреля 2011 года № 68-ФЗ внесены изменения в Бюджетный кодекс Российской Федерации и ряд других законодательных актов, предусматривающие создание системы дорожных фондов. Планируется, что в федеральном и региональных дорожных фондах до 2020 года будут аккумулированы более 8 трлн рублей, на которые будут строиться и ремонтироваться дороги.

В Федеральном дорожном фонде правительство планирует собрать 4,5 трлн рублей. Из них 2,7 трлн рублей, как предполагается, будет потрачено на строительство и реконструкцию дорог, а остальное – на ремонт и содержание. Совокупный объем региональных дорожных фондов составит приблизительно 3,9 трлн рублей.

Правительством РФ признана необходимость совершенствовать процедуры размещения заказов как на строительство, так и на содержание дорог.

Должны отбираться лучшие подрядчики, которые не только предлагают лучшие условия, но и обладают при этом необходимой производственной базой, технологиями и репутацией на рынке. На совещании по теме дорожных фондов В.В. Путин отметил, что российские машиностроители должны быть готовы к увеличению спроса на дорожно-строительную технику, связанному с масштабными планами по развитию дорожной сети страны. «Однако заставлять покупать устаревшие, неэффективные машины неправильно. Чтобы быть настоящими хозяевами на собственном рынке, нашим заводам надо обновлять линейку продукции, активнее заниматься модернизацией своих производств, внедрением высокотехнологических решений и стандартов», – заключил В.В. Путин.

Основным источником наполнения дорожных фондов определены акцизы на автомобильное топливо. Законодательством Российской Федерации также установлена возможность привлечения значительного количества неналоговых источников. Для Федерального дорожного фонда в Бюджетном кодексе установлено 10 неналоговых источников. При создании региональных дорожных фондов субъекты Российской Федерации в принятые законодательные акты о создании региональных дорожных фондов включили более 32 различных неналоговых источников.

При этом, в соответствии с Бюджетным кодексом РФ, основными источниками формирования Федерального дорожного фонда на 2012 год являются базовый объем ассигнований из федерального бюджета в объеме 270,0 млрд рублей и доходы федерального бюджета, полученные за счет акцизов на автомобильное топливо в размере 1 рубль за 1 литрс 1 января 2011 года (порядка 94 млрд рублей).

Основными источниками формирования региональных дорожных фондов определены: объем доходов от акцизов на автомобильное топливо, ранее поступавших в доходы региональных бюджетов (по ставке более 2 рублей за литр), дополнительные доходы этих бюджетов, полученные за счет дополнительного увеличения ставок акцизов на 1 рубль за 1 литрс 1 января 2012 года, и транспортный налог.

Создание Федерального дорожного фонда позволило сформировать и начать реализацию задачи перехода к 2014 году к расходам на ремонт и содержание федеральной дорожной сети в соответствии с нормативами, утвержденными Правительством Российской Федерации, и обеспечению в дальнейшем ликвидации допущенного в предыдущие годы недоремонта без снижения объемов строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог.

Эффективность финансирования отрасли именно через фонды не вызывает сомнений, тем более что имеется исторический промежуток времени (с 2001 по 2011 год), с которым можно сравнить результаты применения механизма дорожных фондов. По сравнению с предыдущим периодом за этот период расходы на дорожное хозяйство сократились с 1,6 до 0,7% в рамках ВВП. А в регионах сократились еще больше – с 2,7 до 0,6% за этот промежуток времени. Сократилось количество ремонтируемых дорог. Для нормативного содержания федеральных автомобильных дорог в год нужно ремонтировать около 7,5 тыс. км дорог. На те средства, которые выделялись до этого, был возможен ремонт менее половины этого объема. В части строительства, если сравнивать период до 2000 года и после 2000 года, почти двукратный разрыв по километражу: до этого вводилось на федеральной сети порядка 600–800 км, после этого – 300–400 км.

Дорожные фонды способствуют также увеличению контроля за расходованием бюджетных средств.Федеральный дорожный фонд – это часть средств федерального бюджета, то есть все расходование средств из федерального фонда идет в соответствии с теми же процедурами, по которым расходуются средства федерального бюджета. Соответственно, функцию аудита выполняют проверяющие организации: Счетная палата, Росфиннадзор и другие. Общее количество проверок, связанных с расходованием Федерального дорожного фонда, в 2011 году (именно в том году, когда Федеральный фонд уже начал работать) составило более 400.

В последние годы в России принимаются заметные меры по улучшению качества строительства автодорог, мостов, развязок и других сооружений. Тем не менее совершенствование транспортной инфраструктуры путем использования инновационных проектов остается одной из важнейших задач, а дорожно-строительная техника является одним из основных инструментов реализации данных проектов.

Согласно экспертным оценкам, производство дорожной техники выросло в 2011 году на 41%. (Рисунок 1.)

Что касается экскаваторов, то в 2011 году этот сегмент дорожной техники окончательно перешел под контроль зарубежных производителей. На долю отечественных заводов пришлось порядка 13% рынка экскаваторов, остальное – поле конкурентных войн ведущих мировых брендов, а также продукции из Турции и Китая. Более позитивно обстоят дела в таких сегментах, как бульдозеры и автогрейдеры. Здесь российские участники занимают доли 58 и 68% соответственно. Сегмент погрузчиков практически полностью закреплен за иностранными участниками. Доля российских компаний составляет всего 5%. (Рисунок 2.)

Отечественные предприятия уступают иностранным производителям, в связи с чем актуальным для них становится поиск зарубежных партнеров – схема, показывающая свою эффективность на рынках коммерческого, пассажирского и других видов транспорта. Прецеденты такого партнерства уже появляются на рынке. Так, расположенный в Татарстане Елабужский завод первым заключил соглашение о тесном взаимодействии с турецким производителем экскаваторов Cukurova.

Некоторые иностранные производители предпочитают инвестировать в развитие своего бизнеса в России без партнерских отношений с российскими предприятиями. Так, акционерное общество AB и его российская дочерняя компания ООО «Ферронордик Машины» объявили о завершении сделки по приобретению всех активов и операций по продаже и обслуживанию строительной техники на территории России у российского подразделения компании Volvo.

Импортный сегмент рынка сегодня правит бал.Зарубежная техника наиболее полно соответствует потребностям и ожиданиям заказчиков. После резкого падения продаж в 2009 году рынок вступил не только в фазу ускоренного роста, но и усиления конкурентной борьбы между техникой различных производителей.

В 2011 году рыночные позиции зарубежных производителей сильно укрепились, а объемы импорта экскаваторов выросли в 3,4 раза по сравнению с предыдущим годом. Оказались превышены и показатели предкризисного 2008 года – на 17%. В других сегментах дорожной техники аналогичный рост, но объемы ввезенной техники несколько ниже. Согласно статистическим данным, за 9 месяцев прошлого года в страну было ввезено 4024 экскаватора.

В частности, прошлый год стал рекордным для британской компании JCB. По итогам 9 месяцев 2011 года она импортировала в РФ 1852 экскаватора, превысив планку 2008 года на 70%, и в очередной раз подтвердила свои лидерские позиции. На ее долю приходится практически половина импорта – 46%. Большинство других зарубежных производителей также увеличили объемы импорта.

Заметное место в данном сегменте имеет продукция компаний Terex, Caterpillar, John Deere, Volvo, New Holland, Hidromek.

В 2011 году рос спрос практически на всю линейку дорожно-строительной техники. Значительно увеличился спрос на гусеничные и колесные экскаваторы, а также фронтальные погрузчики.

Сегмент колесных фронтальных погрузчиков в 2011 году показал уверенный рост и в потреблении импортных машин, и в отечественном производстве. Интересно отметить, что в этом сегменте традиционно в последние годы сильны китайские производители. При этом китайские компании начали в прошлом году активно приобретать активы на европейском рынке.

В 2011 году официальный дистрибьютор Hyundai Heavy Industries в РФ компания «Техногрэйд» продала в России более 2 тыс. единиц крупной дорожной техники (экскаваторов и фронтальных погрузчиков), что позволило Hyundai занять около 30% российского рынка, а среди колесных экскаваторов – более 50%. По словам представителей «Техногрэйда», объем годового оборота компании превысил 300 млн долларов.

Государственная транспортная лизинговая компания, которая уже второй год подряд сохраняет лидирующие позиции в лизинге дорожной техники, в 2011 году заключила договоры поставки на более 2 тыс. единиц дорожной техники, из них 1244 единицы в рамках программы государственного лизинга. Более половины всего объема занимают различные виды дорожно-строительной техники. Вторыми по востребованности стали грузовые машины. 15% приходится на долю комбинированных дорожных машин.

Если в начале запуска государственных программ лизинга в 2009 году Государственная транспортная лизинговая компания поставляла только отечественную технику, то уже в середине 2010 года стал понятен большой спрос на импортные бренды, соответствующие критерию «цена-качество». На сегодняшний день это в первую очередь импортная техника, а также машины иностранных производителей, собранные на российских предприятиях, или отечественные модели с зарубежными комплектующими. Российские заводы стремятся повышать качество своей продукции за счет современных зарубежных комплектующих и технологий, которые в большом объеме приходят на наш рынок. Мы прогнозируем, что в дальнейшем тенденция роста доли импортной техники и «отечественных иномарок» будет сохраняться.

По оценкам экспертов, в ближайшие годы рынок дорожно-строительной техники в России будет только развиваться. Сейчас многие экономисты говорят о второй волне кризиса, которая охватывает мир. Но если и так, не следует забывать, что любой кризис всегда открывает новые перспективы. В трудные времена возможность для рывка получают сильнейшие. Россию, безусловно, можно отнести к группе стран, способных совершить такой рывок. Эксперты считают, что в период экономической стабильности для этого была подготовлена хорошая почва. Сейчас, согласно государственной политике, увеличивается строительство нового жилья, объектов инфраструктуры, развиваются добывающие отрасли. Соответственно, требуется прокладка дорожных магистралей, а для реализации этой важной задачи необходима современная дорожная техника.

Вступление России в ВТО стало важнейшим фактором, который в 2012 году и далее будет оказывать определяющее влияние на структуру рынка дорожной техники.Обязательства России в рамках ВТО предполагают значительное снижение таможенных пошлин на дорожную технику. По предварительным данным, на новые самосвалы массой от 20 тонн пошлина составит 10% вместо нынешних 25%, а через три года опустится до 5%. На подержанные самосвалы возрастом от трех до пяти лет пошлина в размере 30% понизится до 15%, а через три года – до 10%, при этом дополнительная ставка 2,2 евро за 1 куб. см двигателя будет отменена. Пошлина 4,4 евро за 1 куб. см для самосвалов возрастом от пяти до семи лет тоже будет заменена ставкой в размере 15%, которая через три года упадет до 10%. Упадет также пошлина на самые старые самосвалы старше семи лет, с 4,5 евро до всего 1 евро.

Крупнейшие российские производители дорожной техники уже скорректировали свои планы роста и доли рынка на 2012 год с учетом этих факторов. При этом они рассчитывают на компенсацию снижения пошлин со стороны государства.

Если оценить основные тенденции в дорожной отрасли в отношении обновления технического парка со стороны Государственной транспортной лизинговой компании, как связующего звена между всеми участниками рынка, то стоит особо выделить увеличение финансово обеспеченного спроса на качественную дорожную технику, в первую очередь на иностранную технику отечественной и зарубежной сборки. Кроме того, наблюдается общая стабилизация ситуации в дорожном комплексе за счет активной реализации всесторонних мер поддержки отрасли и развития в ней устойчивых рыночных механизмов.

Рисунок 1. Производство основных видов дорожной техники в 2010–2011 годах

График – по данным АСМ-холдинг

Рисунок 2. Доля участников в отдельных сегментах российского рынка дорожной техники по итогам 2011 года

График – по данным АСМ-холдинг