Журнал: "Транспортная стратегия XXI век" статья: Дороги на севере | Издательский дом

Дороги на севере

 

Не тревожьте мерзлоту, оттает – провалимся

 

Генеральный директор ОАО «Магаданавтодорпроект» Юрий Огарь

 

 

Поездка руководителя Росавтодора по федеральной трассе «Колыма» проходила уже после большого совещания дорожников в Якутске, поэтому носила, скорее, чисто ознакомительный характер. Каких-то глобальных перемен в стратегии развития дорожной сети колымчане не ожидают.

Тем не менее публичное мероприятие с участием главных действующих лиц помогло оживить интерес к насущной заботе ближайших лет – строительству и эксплуатации дорог в строгом соответствии с нормативами.

 

 

 Для Крайнего Севера это имеет свою специфику. Об этом наш корреспондент побеседовал с генеральным директором ОАО «Магаданавтодорпроект» Юрием Юрьевичем Огаревым.

 

 – Юрий Юрьевич, а в чем вообще главные отличия дорожного строительства и ремонта у нас в Магаданской области и на материке?

 

– Не знаю. Я ведь на материке дороги не проектировал – все время здесь работаю. Понятно, что на Колыме зима суровее, больше перепады температур, ну и мерзлота.

 

– А главное правило при работе с мерзлотой, насколько известно, это – лучше не трогать.

 

– Да, можно и так сказать. У нас, конечно, не все участки стоят на мерзлоте. Но там, где она есть, нужно относиться к ней бережно.

 

 – Однако потепление климата приводит к тому, что площадь вечной мерзлоты в России в последние годы сокращается…

 

– Это происходит. Хотя мы здесь пока далеки от решения каких-то глобальных проблем. Трудно сказать, от чего на том или ином участке дороги вдруг происходит оттайка мерзлоты. Может быть, лето выдалось теплее, чем обычно, нагрузка на дорожное полотно увеличилась или вода проникла под насыпь. Причины разные.

 

– Есть примеры?

 

– Сколько угодно. Вот недалеко здесь построили объездную дорогу вокруг поселка Стекольный. Строили зимой, мерзлоту сохранили. И дорога-то хорошо легла. Простояла десяток лет, и начались неприятности. Дорога просто проваливается. Причем так сильно, что ремонтировать себе дороже станет. То есть либо что-то недоучли, либо вода нашла себе путь – и все труды насмарку. Хотя по изысканиям заранее было известно, что грунты на том участке очень сложные, льдистые.

 

– Возможно ли застраховаться от подобных ошибок?

 

– Стопроцентной гарантии никто не даст. Любая дорога во время эксплуатации начинает прогреваться. Вы, наверное, заметили, что традиционно дорожная насыпь у нас, как правило, выше, чем на материке, в среднем метра на полтора. И это не только из-за снежных заносов. Просто насыпь рассчитывается таким образом, чтобы защитить мерзлоту от этого прогрева. И строительство начинается не с бульдозера, который может нарушить слой мерзлоты, а с насыпи. Тут даже верхний плодородный слой почвы желательно не трогать – он служит дополнительным изолятором тепла.

 Существуют сейчас и более современные технологии. Например, при строительстве под насыпь настилается прокладка из пенополистирола или застилаются различные покрытия из полимерных материалов.

 

– Мы уже давно слышали, как на Аляске строят временные дороги в тундре. Настилают сплошную пленку, на нее сверху насыпают щебень, укатывают профили и – поехали.

 

– Да. А как только потребность в дороге исчезает, собирают щебень, скатывают пленку и оставляют тундру практически в первозданном виде. Это есть. Но и при строительстве долговременных трасс у нас в последние годы начали применять подобные технологии. Мы закладываем при проектировании применение различных пленок, отсекающих тепло, воду.

 

– И какие-то участки уже так построены?

 

– Мы проектировали реконструкцию трассы от 222 километрадо поселка Нелькоба. Там очень неудачный склон по геологии – льдистые грунты. Вот на проблемных местах ставили такую подложку из пенополистирола. Теперь смотрим, как она себя зарекомендует. Пока всё нормально. Правда, последний участок перед самой Нелькобой строители, не уложившись в сроки, достраивали летом. Естественно, начались проблемы. Теперь они его каждый год ремонтируют, ждут, когда эта спровоцированная оттайка успокоится.

 

– А она может успокоиться?

 

– Без дополнительных изысканий сказать трудно. Когда вода начинает дренировать сквозь мерзлотные пласты, то в большинстве случаев надеяться на что-то уже не стоит. Особенно если этот процесс идет у ручья или какого-то стока поверхностных вод. Там уже точно приходится снимать железобетонные трубы, разрывать все до донышка, полностью заменять и утрамбовывать грунт, а затем устанавливать новую трубу. Но и там под основание сооружения мы теперь проектируем прослойку из пленки. Да и трубы теперь укладывают металлические, гофрированные. При строительстве с ними, конечно, требуется более качественная работа. Зато результат отличный. Если место, направление укладки выбрано правильно – в дальнейшем хлопот не возникает.

 

– Руководитель Росавтодора А.М. Чабунин на встрече с журналистами говорил и о нашей знаменитой «бетонке» до аэропорта. Дорога требует реконструкции. Но приступать к ней можно только после определения причин просадки трасы. Ваша организация занималась обследованием этого участка?

 

– Только отдельных небольших отрезков. Сплошных линейных изысканий там никто не проводил. На это нужны очень большие средства. Мы же вынуждены ограничиваться минимальным объемом бурения, исследованием грунтов, и все это только в пределах имеющегося заказа на проектирование ремонта или реконструкции дороги. Конечно, при более масштабной реконструкции нужны и более глубокие изыскания.

 

– И это лишь на восстановление того, что область уже имеет. Скажите, изменится что-нибудь на нашей трассе спустя пару десятков лет или потомки так и будут глотать пыль на федеральной дороге «Колыма»?

 

– Ну, думаю, появятся новые технологии борьбы с запыленностью.

 

– А дороги с твердым покрытием?

 

– Не знаю, насколько это будет выгодно для экономики. Асфальт стоит денег. И проблема не столько в строительстве, сколько потом в эксплуатации. Вот сделали пару участков – подъезды к мостам через Мякит, Разведчик по полтора километра с каждой стороны. А эксплуатируют их дорожники из разных предприятий, которые обслуживают грунтовую трассу. У них ни опыта, ни техники, ни необходимых для ремонта материалов.

 

– Так что там может произойти? Бульдозер тяжелый на асфальт загонят?

 

– Может и такое случиться. И даже не по вине дорожников – вокруг ведь работают старательские артели. А чем станут на этом участке расчищать снежные заносы? Я могу вам привести такой пример. В Магаданском дорожном предприятии есть один современный погрузчик на резиновом ходу. Прекрасная техника. Ковш у него разворачивается в любую сторону, маневренность великолепная.

 Так вот с помощью этой одной единицы техники дорожники зимой выполняют огромный объем работ по расчистке перевала от снега. Но есть ли смысл каждому дорожному предприятию приобретать специальную технику, оборудование для обслуживания километрового участка асфальта? Значит, будут ставить заплатки вручную, лопатами – до первого дождя. Нет, если уж строить дорогу с твердым покрытием, то строить ее нужно сразу всю. Иначе просто получим проблемы.

 

– Какие проблемы нынче мешают работать проектно-изыскательским организациям, в частности вашему коллективу?

 

– Мы уже устали говорить об аукционах – это общая беда. В торгах по каждому подряду участвуют по 5–6 организаций из разных регионов России. Конкуренция жесткая. И если какой-то проект стоимостью 15 миллионов достается вам за 10, о чем дальше рассуждать?

 Хорошо еще, что у нас остались специалисты, которые не приучены что-то делать плохо. Но люди уходят по возрасту, а пополнения нет. Пытались направлять на учебу молодежь. Либо остаются после этого на материке, либо по возвращении находят себе более денежные места. И это наша вторая проблема.

 А третья – в недостатке технологической информации. Раньше она поступала централизованно. Любые новые технологии, нормативы доводились до каждой организации. Сейчас вместо полноценной информации одни ссылки на сайты различных фирм. Обращайтесь, говорят, мы приедем и сделаем. Никто не заинтересован раскрывать свои секреты. Хотелось бы, чтобы подробная информация о новых технологиях распространялась в открытом доступе, допустим через сайт Росавтодора.

 

– Напоследок – ваше самое сокровенное желание.

 

– Дожить бы нам до того времени, когда в России исчезнет почва для появления общественных объединений «убитых дорог».

 

 

 

Николай Пановский

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

     

 

Яндекс.Метрика