Журнал: "Транспортная стратегия XXI век" статья: Марш-бросок дорожного агентства | Издательский дом

Марш-бросок дорожного агентства

 

На Дальнем Востоке состоялся необычный автопробег по маршруту Хабаровск – Якутск – Магадан, организованный Росавтодором по предложению депутата Госдумы Федерального собрания РФ Александра Васильева. Желание сделать автодороги России лучше объединило две на первый взгляд противоположные стороны: профессиональных дорожников и активных пользователей дорог, которые выискивают и информируют широкие круги общественности о недостатках дорожных покрытий, дорожной обстановки и придорожного сервиса. Из профессионалов в автопробеге участвовали представители структур Минтранса РФ, ФДА, СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ», подрядных предприятий. Общественность представляли самые активные участники интернет-движения «Убитые дороги» из различных городов России.

 

 

НЕРОЖДЕННЫЕ ДОРОГИ.

 

 Акцию удачей посчитали все дорожники – не часто удается пообщаться с коллегами непосредственно на месте проведения работ и получить сведения о технических и технологических особенностях в том или ином регионе.

Тщательно подготовленная техника и опытные водители, знающие местные условия, превратили автопробег не в экстремальное путешествие, а в деловую поездку, позволившую находить решения болезненных дорожных проблем Дальнего Востока.

А их немало. Самая главная состоит в том, что дальневосточные дороги на самом деле не убитые, а, несмотря на свою многолетнюю историю, находятся в зародышевом состоянии. Кроме автомагистрали Чита – Хабаровск («Амур»), которую страна вынашивала более 30 лет.

Самый яркий пример – автомагистраль Хабаровск – Находка («Восток»). Мало кому известные 244 кмасфальтобетонного покрытия упираются в тайгу за поселком с говорящим нанайским названием Долми (гиблое место). Дорога задумывалась как стратегический дублер автомагистрали Хабаровск – Владивосток («Уссури»), но реально при общей протяженности маршрута в 824 кмдо выхода на сеть местных и лесовозных дорог остается еще порядка 110 км.

Саму автомагистраль «Уссури» тоже нельзя считать завершенной. При протяженности более 700 кмот Хабаровска до Владивостока она имеет несколько грунтовых разрывов.

И о других стратегических направлениях, как федеральных, так и региональных, можно говорить то же самое: они находятся в начальной стадии. К примеру, дальневосточников очень волнует состояние дорог, обеспечивающих выход к Татарскому проливу. Для этого строятся региональные автодороги Лидога – Ванино и Селихино – Николаевск.

У Росавтодора есть реальные планы по обеспечению развития автомагистрали «Вилюй». Там предстоит строить 4 больших моста, вести ремонт на существующем участке протяженностью почти 1300 кми превращать в круглогодичную дорогу 800 кмзимника от Таас-Юряха в Республике Саха (Якутии) до Усть-Кута в Иркутской области.

Также планируются работы по строительству Северного коридора для связи с Чукотским автономным округом федеральной дорогой по направлению Омсукчан – Кубака – Омолон и далее на Анадырь.

А в более долгосрочных планах хотелось бы видеть такие автодорожные маршруты, как Аян-Нелькан, дающий выход Якутии к Охотскому морю, Березовый – Чегдомын, соединяющий на севере Хабаровский край и Амурскую область, подъезд к острову Большой Уссурийский с мостом в Китай для активизации транспортных связей с провинцией Хейлудзян...

Когда-то были и другие планы, которые даже теперь выглядят логичными, например по соединению дорогой Хабаровска, Охотска и Магадана с ответвлением на Петропавловск-Камчатский. Пофантазировав, можно продлить этот путь до Анадыря, до бухты Провидения и до мыса Дежнева, с которого затем перекинуть мост на Аляску. Следует вспомнить и еще один проект, по которому с 30-х годов прошлого века витает в воздухе идея о соединении с Сахалином тоннелем или мостом. А дальше – выход на Японию.

 

 

Фантазии в сторону

 

Формальной задачей автопробега стало преодоление маршрута Хабаровск – Якутск – Магадан общей протяженностью около 5000 км. Для летнего проезда этот путь открылся всего лишь три года назад после строительства моста через Эльгу и ликвидации грунтового разрыва протяженностью 67 кмна участке Кюбюме – Селиракан автомагистрали «Колыма». Но и сегодня маршрут осложняется ограничениями, связанными со сложностями передвижения по гравийным дорогам и преодолением двух паромных переправ через реку Лену к Якутску и через реку Алдан к районному центру поселку Хандыга.

Дорожники прекрасно знают о возможностях проезда и состоянии дорог, поэтому реальные цели заключались в другом. В ходе общения с активистами интернет-движения предстояло донести сначала до них и до широких кругов общественности профессиональные взгляды на особенности строительства, ремонта и содержания дорог, развеять слухи о некачественной работе дорожников. Совместными усилиями предстояло собрать и обобщить информацию для подготовки законодательных, технических, организационных и технологических инициатив по развитию транспортной сети Дальнего Востока. С этой целью в пробеге участвовали руководители и специалисты самого разного уровня: министр транспорта РФ Максим Соколов, заместитель министра Олег Белозеров, руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, депутат Госдумы РФ Сергей Тен, начальник Управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора Игорь Астахов, директор Центра мониторинга безопасной эксплуатации автомобильных дорог ФДА Игорь Угаров, начальники ФКУ «Дальуправтодор» Александр Шарабарин, ФКУ Упрдор «Лена» Геннадий Толстых, ФКУ Упрдор «Колыма» Виктор Игнатьев, ФКУ Упрдор «Магадан» Сергей Иванов, руководители подрядных предприятий, выполняющих различные виды дорожно-строительных работ на автодорогах Дальнего Востока.

От начала до конца вместе с инициатором пробега, депутатом Госдумы РФ Александром Васильевым маршрут прошли: генеральный директор саморегулируемой организации НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» Леонид Хвоинский, генеральный директор ФГУП «РосдорНИИ» Константин Могильный и директор ДСД «Дальний Восток» Роман Новиков. Каждый из них внес свой вклад в своеобразный мозговой штурм дорожных проблем Дальнего Востока и районов Крайнего Севера. Часть выработанных предложений была доведена до широкого круга участников Всероссийской научно-практической конференции ФДА «Особенности строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог в сложных природно-климатических условиях» и двенадцатой Международной выставки-форума «Дороги России XXIвека», а в окончательном виде выводы будут сделаны после подготовки официального отчета о проведенной акции, которая в целом оправдала возложенные на нее ожидания.

 

 

Старт пробега

 

Старт пробегу был дан на площади Ленина в городе Хабаровске, и караван тронулся в дальний путь. В головной машине Игорь Астахов. Рядом с ним Роман Новиков – едва ли не главное действующее лицо автопробега, ведь возглавляемая им дирекция управляет дорожным строительством на всем протяжении маршрута, сооружая десятки мостов и реконструируя сотни километров дорог.

Во второй машине Леонид Хвоинский, Константин Угаров и Александр Шарабарин, который на время проезда по зоне ответственности ФКУ Упрдор «Дальний Восток» присоединялся к головному экипажу.

Третий автомобиль с Александром Васильевым и активистами движения «Убитые дороги» был увешан видеокамерой и различными датчиками, фиксирующими изменение дороги по ходу движения.

В четвертом разместились представители группы компаний «АИР-Магистраль» во главе с директором Алексеем Кучминым. В крупных населенных пунктах они демонстрировали сигнальные световые устройства для обеспечения безопасности регулируемых светофорами пешеходных переходов и передавали муниципалитетам по несколько экземпляров для пробы.

В пятом подобрался сборный экипаж. Сергей Романенко – лидер Воронежского филиала общественного интернет-движения, Константин Могильный и пресс-секретарь СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» Николай Проказов.

 Результатом первой акции, проведенной общественниками в Хабаровске, была высокая оценка состояния улиц. Есть разметка, освещение, светофорное регулирование, разделительные полосы, а по-настоящему «убитого» участка они так и не обнаружили. Забегая вперед, нужно отметить, что состояние улиц в следующем по маршруту городе – Благовещенске – произвело на общественников удручающее впечатление, а при въезде в амурский поселок Тыгда наиболее эмоциональные из них испытали настоящий шок: разве можно ездить на легковом автомобиле по такой дороге? Но до этой точки нужно было проехать еще больше 1000 км.

 

 

Биробиджанский аспект

 

За амурским мостом начинается Еврейская автономная область и зона ответственности Смидовичского ДРСУ, руководит которым Гурам Беридзе. Дорога от Хабаровска до Биробиджана, практически предшественница современной магистрали «Амур», из проезда для гужевого транспорта в 50-е годы постепенно превращалась в автомобильную дорогу. Гравийно-щебеночное покрытие было устроено в 1966 году, а к концу 80-х уложили асфальтобетон, вводя в строй по 30–33 кмв год.

В той эпопее активно участвовало Биробиджанское ДСУ-1, реорганизованное в ООО «ДСКом-1» под руководством Сергея Туркина. Свой вклад предприятие внесло и в строительство автодороги «Амур», успешно введя в строй обход Биробиджана.

На обходе Биробиджана автопробег встретил руководитель управления автомобильных дорог и транспорта ЕАО Виктор Гашенев.

За столицей ЕАО начинается вновь построенная дорога и зона ответственности ДСД «Дальний Восток». На обходе Теплоозерска заметны первые реально проявившиеся проблемы строительства. На высоких, до 20 м, насыпях и на сопряжениях с мостами наблюдаются просадки и трещины. Отчасти именно это вызвало в обществе слухи о некачественном строительстве всей автомагистрали. Поясняя ситуацию, Роман Новиков рассказал, что участок введен в строй по первой стадии строительства и на нем уложен лишь нижний слой дорожной одежды. Работы по второй стадии, с учетом исправления дефектов, будут закончены в следующем году.

Объективно дефекты возникли из-за сложных геолого-климатических условий и высоких насыпей, не выстоявших положенное время из-за сжатого срока строительства. Подрядчик при этом отметал все претензии, оправдываясь тем, что выполнил работы точно по проекту, прошедшему госэкспертизу и согласованному с заказчиком. И возникает вопрос: как преодолеть этот парадокс, при котором все правы?

  Конкретные шаги в рамках своей компетенции предприняла СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ», начавшая по согласованию с Росавтодором и Национальным объединением строителей разработку стандартов организации. В ходе этой работы генеральный директор Леонид Хвоинский предложил Росавтодору выстроить общую систему стандартизации дорожного строительства. Разработанный проект «Структура системы нормативных документов дорожного хозяйства» вызвал большой интерес в Росавтодоре. Он касается вопросов строительства, но сделан таким образом, что в него легко впишется и система стандартов на проектирование.

 

 

АМУРские версты

 

Колонна автопробега въехала в пределы Амурской области, уткнувшись в участок реконструкции, проводимой ЗАО «Асфальт», одним из предприятий, входящих в СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ». Они построили почти все участки автомагистрали «Амур» в пределах своей области. Причем работа велась тремя современными укладочными комплексами круглосуточно в трехсменном режиме. За прошедшие 20 лет предприятие и его создатель, генеральный директор Александр Дрынчин вошли в дальневосточные строительные легенды. Именно по инициативе Дрынчина на строительстве в Амурской области была применена технология устройства цементобетонного основания. Эмблему ЗАО «Асфальт», изображающую солнце, восходящее на фоне дороги с путепроводом, можно было видеть на всем пути следования по Амурской области. Кроме объемных работ, дорожники заняты на содержании 366 кмдорог, преимущественно на автомагистрали «Амур». В том числе на участке у моста через Бурею, где установлена памятная стела «Москва – Владивосток». В числе ее инициаторов и разработчиков нынешний директор ФКУ ДСД «Дальний Восток» Роман Новиков.

После ночевки в Благовещенске кортеж двинулся к Большому Неверу, откуда берет начало магистраль «Лена».

ДСД «Дальний Восток», обеспечивающая содержание участков по Амурской области, вынашивает планы по созданию сети медпунктов быстрого реагирования, привязанных к автомобильной дороге и для оперативности оснащенных вертолетами.

Очередной темой для обсуждения стал гостиничный сервис. Интенсивность движения заметно увеличивается, и первые появившиеся пункты сервиса уже не справляются с наплывом желающих переночевать.

 

 

Лена: от пыли к асфальтобетону

 

 На автомагистрали «Лена» выполняются три целевые задачи: по ликвидации незавершенного строительства (более 130 км), по устранению труднопроезжаемых участков дороги за тысячным километром и по приведению в нормативное состояние с укладкой асфальтобетонного покрытия на головном 172-километровом участке автомагистрали от Большого Невера до Тынды. По ходу движения предстояло увидеть 15 строительных объектов, причем 6 из них, включая мост через р. Малый Нимныр, находятся в предсдаточном состоянии. Это лишь первые шаги, а разработанная Росавтодором программа предусматривает устройство асфальтобетонного покрытия на всем протяжении автомагистрали «Лена».

Место «проводника» в головной машине занял директор ФКУ «Упрдор «Лена» Геннадий Толстых. В транспортной схеме Дальнего Востока автомагистраль Большой Невер – Якутск играет очень важную роль, предоставляя единственную возможность для круглогодичной доставки грузов в Якутию и Магаданскую область.

Реконструкция на «Лене» своим размахом напоминает последние годы строительства на «Амуре». Ускорению развития предшествовало несколько факторов. Один из них – увеличение объемов перевозок грузов, как из-за ввода в строй автодороги «Амур», так и по причине строительства железной дороги до Якутска и нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан». Гравийно-щебеночное покрытие из-за многократно выросшей нагрузки быстрее изнашивалось и требовало постоянного ремонта. Свою лепту внесло потепление и последовавшее за этим оттаивание вечной мерзлоты. Дорога просто проваливалась под землю. Критическим моментом стал 2006 год. Тогда в районе тысячного километра произошел недельный перерыв в движении.

Дорогу восстанавливали всеми доступными мерами, затем по целевым программам Росавтодора обеспечивали водоотвод, вырубали кустарник из придорожной полосы. Но прошло еще 6 лет, прежде чем приоритеты государства сместились от строительства новых объектов (автомагистраль «Амур», обход Санкт-Петербурга, мосты во Владивостоке, объекты в Сочи и т. д.) в сторону реконструкции и за дорогу взялись серьезно.

Сейчас совершенно ясно просматривается ее асфальтобетонное будущее.

Уход за нынешним гравийным покрытием – целое искусство, которым в совершенстве владеют сейчас только дорожники Якутии и Магаданской области. Вовремя отгрейдировать, подсыпать, своевременно и правильно «заморозить» осенью, обработать солью, причем не зимой, а в летний период, чтобы избавиться от пыли. (Для борьбы с зимней скользкостью используют чистые фрикционные материалы: песок, отсев, мелкий щебень.) В целом уход за гравийно-щебеночными дорогами обходится дороже, чем за автодорогами с твердым покрытием. В здешних безлюдных местах содержание дорог и зимой, и летом ведется вахтовым методом. Колонна из двух грейдеров и бульдозера с прицепным вагончиком или автомобиля с будкой движется по маршруту в течение недели – двух. Топливо подвозят, людей на отдых доставляют, а техника в работе все время.

Очень остро стоит вопрос обеспыливания дорог, который давно уже не актуален в других регионах России.

С 60-х годов для этого не придумано ничего лучше смол, сланцевых эмульсий и прочих отходов производства, которые в современном мире категорически противопоказаны по экологическим параметрам. Остается соль, применение которой в здешних условиях малоэффективно и высокозатратно. По этой причине в большинстве здешних населенных пунктов устроено твердое покрытие, на автомагистрали «Лена» этот способ не используют. А вот на дороге «Колыма» обеспыливание дороги в пределах поселков заложено в смету. Расход – порядка 5 тонн на километр. Если дважды за сезон (минимальная потребность) провести обеспыливание дороги протяженностью 2000 км, то потребуется 50 млн рублей. Поэтому лучшим способом обеспыливания, с учетом расходов на содержание гравийно-щебеночной дороги, было признано устройство асфальтобетонного покрытия.

 

 

Якутский форум Росавтодора

 

В Якутске участники пробега оказались в дни проведения научно-практической конференции ФДА «Особенности строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог в сложных природно-климатических условиях» и двенадцатой Международной выставки-форума «Дороги России XXIвека». В мероприятиях участвовали министр транспорта РФ Максим Соколов, президент Республики Саха (Якутия) Егор Борисов, председатель Комитета по земельным отношениям и строительству ГД РФ Алексей Русских, заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров, руководители Росавтодора и дорожных структур со всей России.

На открытии конференции отмечалось, что современная стратегия развития российских автодорог нацелена на северо-восток, как на один из будущих центров экономического развития страны. Проведение мероприятия ФДА в Республике Саха (Якутии) позволило руководителям отрасли, широкому кругу специалистов и общественности ознакомиться с положением дел в этом регионе, обобщить опыт работы и наметить планы развития дорожной отрасли Дальнего Востока на ближайшее будущее.

На конференции, в рамках круглых столов широко обсуждались проблемы строительства и эксплуатации дорог в северных условиях, разработки и внедрения современных инновационных технологий, поддержки научного обеспечения дорожного хозяйства, развития механизмов ГЧП, подготовки квалифицированных кадров, безопасности дорожного движения. Одним из практических результатов конференции стало решение о создании на базе автодороги «Вилюй» полигона для изучения и наблюдения за асфальтобетонным покрытием в условиях вечной мерзлоты и резко континентального климата.

Это очень важно, потому что стихийные эксперименты и отсутствие опыта обходятся очень дорого. Их последствия можно было видеть на первых сотнях километров от Бестяха до Чурапчи, которые строились раньше других участков автодороги «Колыма». Для отсыпки насыпи тогда брали придорожный грунт, нарушая верхний слой. В результате начиналась активная оттайка вечной мерзлоты, и у дорог образовались линзовые озера, ухудшающие состояние дороги.

Прозвучали на форуме и первые итоги автопробега. По словам депутата Госдумы Александра Васильева, дорог сложнее он еще не встречал. И дело не только в конструкции дорожной одежды. В малонаселенной местности нет обустроенных стоянок с гостиницами, автосервисом, автозаправками, мобильная связь работает не везде.

Начальник Управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог «Росавтодора» Игорь Астахов отметил, что участие в автопробеге Хабаровск – Магадан помогло ему оценить состояние дорог не по предоставляемой документации и данным диагностики, а по личным наблюдениям. Это будет способствовать верной оценке и пониманию ситуации в комплексе на основе личных наблюдений, показателей приборов, регистрирующих разные параметры, и мнения дорожников на местах.

 

 

Еду в Магадан…

 

Путь в Магадан начался с переправы через Лену. Дважды в межсезонье транспортное сообщение Якутска с «Большой землей», то есть выход на федеральные дороги «Лена» и «Колыма» прерывается. Зимой устраивается дорога по льду. По действующим документам для ледовых переправ водитель обязан высадить пассажиров и отправить их пешком. Чтобы показать абсурдность этого положения, акцентировать внимание на местных условиях и на необходимости разработки норм для отдельных регионов страны, достаточно сказать, что протяженность ледовой переправы через Лену составляет 16 км, а толщина льда достигает полутора метров.

В летнее время переправу через Лену от Бестяха и от Качикатцев обеспечивают 20 паромов. Но этого явно недостаточно, и нередко возникают споры и осложнения, решить которые сможет только строительство нового моста…

Для второго этапа пробега – запланированной Росавтодором поездки от Якутска до Магадана – состав участников обновился. Возглавивший колонну на первой сотне километров дороги Министр транспорта Максим Соколов пересел в вертолет для облета створов будущего моста через Лену. А место в головной машине занял руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин.

Участие в пробеге человека, способного повлиять на принятие важных решений, привлекло особое внимание местных властей. Руководители каждого улуса предлагали свои изменения, учитывающие нужды муниципальных образований. Все обращения взяты на учет и будут рассмотрены при подготовке к выполнению работ.

В пределах Якутии функционирование автодороги «Колыма» обеспечивает ФКУ Упрдор «Колыма» во главе с Виктором Игнатьевым. В пределах РС (Якутии) автодорога «Колыма» местами проходит на высоте 1000–1500 мнад уровнем моря. В горах Верхоянья, Оймяконского нагорья, в хребтах Сунтар-Хаята часто случаются камнепады, оползни, сели. Особого внимания всегда требовали участки, проходящие по горным полкам-прижимам. Среди них самые знаменитые и опасные – Черный и Желтый прижимы уже уходят в историю. Там дорога приобретает цивилизованный вид и безопасность.

К особенностям дороги относится обилие водотоков. На балансе Упрдора «Колыма» 74 моста протяженностью 4605 ми 1041 водопропускная труба. Причем 17 мостов протяженностью 782 м – деревянные, 1944–1954 годов постройки. В числе труб – 157 деревянные.

Обилием искусственных сооружений, многочисленными поворотами, спусками и подъемами объясняется обилие знаков дорожной обстановки. Есть даже информационные таблички с телефонами МЧС, правда, позвонить не получится – связи здесь нет. Сложно обстоит дело с заправками и пунктами питания.

 

 

Под «Шепот звезд»

 

Районная столица – по совместительству полюс холода Оймякон – расположена в стороне от федеральной дороги. Это там родилась поэтическая метафора о «шепоте звезд», – так якуты говорят о явлении, когда в сильнейшие морозы застывшее дыхание человека опадает на землю с легким шуршанием. Оймяконский холод диктует свои условия – в морозы на воздухе техника работает круглосуточно.

Сложно обстоит дело с технологическими жидкостями. Для якутского мороза масел просто не выпускают. Чтобы редукторы и гидравлика действовала, в них приходится добавлять керосин, что влечет за собой быстрый износ сальников и прокладок. Не лучше обстоит дело и с дизельным топливом, и, невзирая на его северные названия: «зимнее», «арктическое», в -60° любой соляр превращается в желе. Немного помогают разжижать его американские присадки. Но дорожники пользуются более эффективным способом, прежде чем залить соляру из бочки (автозаправочные станции в этих краях редкость), ее предварительно ставят на костер.

  В пределах Магаданской области к северным особенностям добавляются наледи – специфическая северная напасть, происходящая из-за резкого перепада температур. В «теплое» время зимы, при -20° вода свободно скатывается подо льдом. Но в сильные морозы ручьи перемерзают до дна, и постепенно в ледовых пустотах вода создает избыточное давление до тех пор, пока в каком-то месте не прорывает панцирь. Пробив путь, она выходит на поверхность и расползается по поверхности, тут же замерзая и намораживаясь вновь и вновь, все выше и выше.

Ползут наледи и под мосты, забивая подмостовые пространства и грозя взломать балки и плиты перекрытий. Так, в самых проблемных точках, таких как мосты через ручьи Нехай или Пахомыч в Ягоднинском районе, где в летнее время высота над уровнем воды доходит до 4 м, зимой кажется, что мосты просто лежат на льду. Дорожники использовали разные способы борьбы. Рыли траншеи, обваловывали, отводили, расширяли и сужали русла ручьев, в летний период забивали грунтом возможные выходы наледи. Но единственным действенным способом пока оказывается кипяток. С его помощью струей из поливомоечной машины в наледи пробиваются каналы для стока лишней воды. Такое спасение мостов обходится недешево, рекордная сумма на Пахомыче составила 2,5 млн рублей в сезон.

Работы по строительству автодороги развернуты широко и масштабно. Для исправления геометрии взрываются сопки. Можно было бы радоваться строительству, но, узнавая о том, что к 2029 году планируемая интенсивность движения по автодороге составит 257 автомобилей в сутки, начинаешь сомневаться. Надо ли под такую интенсивность устраивать дорогу по современным параметрам, срывая горы и исправляя геометрию, тем более что условия вечной мерзлоты диктуют особые подходы. Там, где земляное полотно дороги устроено давно и устоялось, нет ни просадок, ни пучин. А вот новое строительство этого не гарантирует. Напрашивающийся вывод один: для экономии средств уложить покрытие по существующей устоявшейся насыпи. Споры возникали лишь о верхнем слое такой автодороги. По мнению директора РосдорНИИ Константина Могильного, на гравийно-щебеночное покрытие можно нанести тонкослойную поверхностную обработку на основе битумной эмульсии. Генеральный директор СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» Леонид Хвоинский видит выход в стабилизации дорожного полотна с помощью холодного ресайклинга. Десятком машин можно было бы пройти всю Колыму за пять лет. Высказывались и другие мнения. Все они будут обобщены для принятия правильного решения.

 

Николай Проказов, фото автора

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

     

 

 

Яндекс.Метрика