Состояние местных и региональных авиационных перевозок достигло критического уровня. В этом мнении сегодня уже единогласны как эксперты отрасли, так и региональные и федеральные органы власти. По данным исследования технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии», в настоящий момент на этот сегмент рынка приходится не более 6% от общего объема внутренних авиаперевозок. Некоторые эксперты утверждают, что показатели еще хуже, и из страны с развитым региональным авиасообщением Россия превратилась в государство, где лишь 3% от общего количества авиаперевозок приходятся на долю региональных и местных.

Директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК)  Владимир Добровольский

  После распада СССР новых дотационных программ, способных и дальше удерживать на плаву малую авиацию, разработано не было. Так что падение пассажиропотока более чем в 10 раз стало вполне логичным итогом постсоветского периода. Местные перевозки практически прекращены в Центральном, Приволжском и Южном федеральном округах. Серьезные потери понесла и инфраструктура. Тем не менее в России, с ее огромной территорией и неравномерной плотностью заселения, значение региональных авиаперевозок переоценить сложно. В европейской части России недоразвитый авиасектор компенсируется железнодорожным и автомобильным сообщением. Но на территории Урала, Сибири и Приморья такой альтернативы просто нет и быть не может.

 То, что местное авиасообщение не может существовать без государственной поддержки, уже утвердилось в сознании игроков рынка как аксиома. Попытки наладить местное авиасообщение без дотаций успехом не заканчивались. К примеру, в 2010 году компания «Томск Авиа» организовала рейс Томск – Новосибирск – Омск, который, несмотря на льготные условия в аэропортах, просуществовал лишь полгода и в тот момент серьезно ударил по карману авиакомпании… «Аэрофлот», планирующий сейчас создать дальневосточную авиакомпанию на базе «Владивосток авиа» и «Сахалинских авиатрасс», постоянно подчеркивает, что проект может быть осуществлен только при субсидировании перевозок, причем контракты на них должны заключаться не на год, а на более длительный период. Кстати, в 2012 году общая сумма субсидий, направленных на заключение договоров с 11 авиакомпаниями для осуществления льготных перевозок на Дальнем Востоке, составила 2,5 млрд рублей. Результатом таких мер стал рост пассажиропотока на 12%. В 2013 году на развитие региональных и местных авиаперевозок в ряде округов из бюджета планируется направить 2,9 млрд рублей. Также планируется выделить около 3 млрд рублей на реализацию программы льготных пассажирских перевозок с Дальнего Востока и развитие регионального авиасообщения.

 Параллельно власти предпринимают попытки решить еще одну важнейшую проблему. В настоящее время в стране работают около 330 аэродромов, почти на тысячу меньше, чем 1992 году. Однако только 62% имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, лишь 65% оснащены системой светосигнального оборудования. Более половины действующих аэродромов нуждаются в капитальном ремонте. Согласно отчету о реализации Федеральной целевой программы, в прошлом году реконструкция или строительные работы велись в 24 аэропортах. Однако для того, чтобы говорить о восстановлении инфраструктуры, этого явно недостаточно. Правительство пришло к выводу о необходимости субсидирования региональных аэропортов. Для этого были созданы федеральные казенные предприятия, куда переданы имущественные комплексы аэропортов местных воздушных линий. Эта инициатива должна положительно сказаться на развитии аэропортов в будущем.

 То, что государство вплотную занялось восстановлением местной и региональной авиации, уже бросается в глаза. Хорошие результаты показала упоминавшаяся выше программа субсидирования перевозок с Дальнего Востока. Согласно ей государство выплачивает половину стоимости полета пассажирам до 23 и после 60 лет с первого апреля по 31 октября. В 2012 году на эти цели было выделено 2,5 млрд рублей. Некоторые регионы самостоятельно разработали свои программы поддержки местных авиалиний.

 Впрочем, по оценкам экспертов, наиболее значительное влияние на региональные перевозки должно оказать Постановление Правительства РФ № 1212 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок». На его реализацию в 2012–2014 годах выделено 1,9 млрд рублей. Лизинговые компании осваивают новые возможности. Активно к работе по постановлению Правительства РФ приступила Государственная транспортная лизинговая компания. В марте ГТЛК заключила контракт на приобретение 15 самолетов Cessna 208B Grand Caravan с опционом еще на 15 воздушных судов данного типа. На сегодняшний день это является самой крупной закупкой самолетов для местных авиаперевозок в России.

 Поэтому о перспективах развития местной и региональной авиации в стране мы решили поговорить с директором по развитию бизнеса ГТЛК Владимиром Добровольским:

– Владимир Павлович, как вы считаете, сделала ли сегодня страна шаг вперед в развитии местной и региональной авиации?

– Несомненно, сегодня мы можем видеть ряд положительных трендов. Однако основные позитивные изменения пока все-таки коснулись именно региональных перевозок на судах вместимостью более 20 кресел. В местной авиации, использующей малые самолеты – до 20 кресел, – ситуация, к сожалению, значительно сложнее. Дело в том, что помощь региональному сегменту пришла чуть раньше, а ключевое для местной авиации Постановление Правительства № 1212 вступило в силу только в январе этого года.

– По данным ФГУП ГосНИИ ГА, к 2020 году может быть востребовано около 800 самолетов вместимостью до 20 кресел, а к 2030 – более 2000. Как вы считаете, такие большие цифры реалистичны?

– Потребность есть, и она крайне высокая. Тем не менее в силу слабого финансирования отрасли и нестабильного финансового состояния местных авиаперевозчиков, их убыточности практически отсутствуют финансовые инструменты, позволяющие обновить и наполнить воздушный парк. Так что, скорее всего, реальный спрос, подкрепленный действительными контрактами, будет ниже. По нашим прогнозам, в ближайшие два года реальный спрос на малые воздушные суда составит около 50 единиц. Но для модернизации отрасли одной потребности мало, важно, чтобы появились механизмы, дающие возможность приобретать парк. Да, в этом году начало работать субсидирование лизинга малых воздушных судов, но по-прежнему с этим сегментом работает крайне мало лизингодателей.

– Почему в таком случае ГТЛК решилась работать с малыми воздушными судами?

– Одна из задач Государственной транспортной лизинговой компании – поддержка социально значимых сегментов транспортной отрасли, которые определяет Правительство РФ и, в частности, Министерство транспорта. Широко известны наши программы государственного лизинга, которые мы реализуем в дорожном и пассажирском сегменте, используя для финансирования собственные средства. В авиационном сегменте мы работаем с привлеченным финансированием, но теперь в рамках государственного субсидирования. Это очень сложный сегмент с уникальными сделками, поэтому для того, чтобы обеспечить поставки на годы вперед, в начале года мы заключили контракт на приобретение 15 самолетов Cessna 208B Grand Caravan.

– Почему ваш выбор пал на Cessna?

– Конечно, для нас, как для государственной компании, было бы правильно работать с отечественными самолетами. Но это невозможно. В данный момент российский авиапром не производит воздушные судна вместимостью до 20 мест. Задание устранить этот недочет ОАК дано, но, когда это будет сделано, точно никто не знает. К тому же сегодня на первый план вышла безопасность авиаперевозок, действующий технический парк крайне изношен, поэтому перед нами стояла задача выбрать наиболее подходящий для российских условий самолет зарубежного производства. Cessna 208B Grand Caravan предназначен для перевозки девяти пассажиров или тонны груза. Что особенно важно, он отличается невысокой стоимостью эксплуатации и приспособлен для работы в сложных условиях, в том числе на грунтовых неподготовленных аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами.

– Подведите предварительные итоги года работы вашей компании в авиасегменте.

– В 2012-м мы заключили договоры на поставку девяти малых воздушных судов. Три самолета L410 UVP E-20 взяла в лизинг ГП КК «КрасАвиа». Также по три судна Cessna 208B Grand Caravanприобрели авиакомпания «ПАНХ» и ОАО «Томск Авиа». Поставка всех самолетов была осуществлена в соответствии с правилами государственного субсидирования на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей, предусмотренными Постановлением Правительства РФ № 1212. Кстати, «Томск Авиа» уже получила деньги от государства.

– Все эксперты отрасли говорят о том, что Постановление Правительства РФ № 1212 много дало отрасли. А есть ли у него какие-то слабые стороны?

– Любые новые решения всегда должны проходить проверку временем, именно это и происходит с государственным субсидированием лизинговых платежей. Однако по итогам года наметился ряд сложностей. Например, большинство авиакомпаний не имеют возможности предоставить гарантии банка на пять лет в силу собственного нестабильного финансового состояния. Было бы правильно дать перевозчикам возможность предоставления гарантии на один год с ее последующим продлением. Предусмотренный постановлением срок ввода в эксплуатацию воздушного судна составляет лишь шесть месяцев с даты заключения договора. Выполнить это требование не всегда возможно, так как судно нужно привезти в Россию, пройти регистрацию и другие обязательные процедуры. Еще одна сложность – сроки предоставления государственной субсидии пока четко не регламентированы, что создает компаниям ряд проблем. Также толчок развитию местных и региональных перевозок могла бы дать переработка Постановления Правительства РФ № 1211. По мнению экспертов, в нем необходимо снять ограничения по возрасту пассажиров, перевозка которых субсидируется в рамках софинансирования, и расширить его действие на местные авиаперевозки. Полагаю, если все это будет сделано и руководство страны продолжит активно разрабатывать механизмы поддержки местной авиации, наши оценки емкости рынка могут оказаться слишком пессимистичными.