Заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов

Показатели, которые демонстрирует наша отрасль, в целом отрадные – они показывают существенные темпы роста авиаперевозок. Хотя это средние показатели, тем не менее объем перевозок растет на 15% в год в целом. Однако с региональными авиаперевозками, увы, все не так оптимистично. Региональные авиаперевозки являются наиболее тяжелым, низкодоходным бизнесом. Этот бизнес сопряжен с максимальным количество ограничений, связанных с режимом работы местных и региональных аэропортов, инфраструктурой этих аэропортов и парком самолетов.

Какие ориентиры мы ставим в своей транспортной стратегии? Мы ставим задачу до 2020 года увеличить объемы наших региональных перевозок на 55%. Исходя из запланированного ресурсного обеспечения, это вполне реалистичная задача.

Общие социальные ориентиры и цели выстраиваются следующим образом:

·       обеспечение транспортной доступности населения;

·       повышение авиационной мобильности нашего населения;

·       снижение финансовой нагрузки на операторов авиационной деятельности.

При этом достичь первых двух целей мы сможем только при условии достижения третьей – т.е. снижение финансовой нагрузки является обязательным и первоочередным условием.

Исходя из названных целей, мы ставим следующие задачи:

·       совершенствование государственного регулирования и нормативной базы;

·       обеспечение функционирования и развития региональной аэродромной сети;

·       расширение и обновление парка воздушных судов;

·       снижение себестоимости региональных авиаперевозок;

·       совершенствование механизма субсидирования региональных авиаперевозок из бюджетов различных уровней.

Более подробно остановлюсь на двух ключевых задачах:

1.    Снижение себестоимости авиаперевозок

Несмотря на то, что нас постоянно критикуют за непомерно высокие цены на авиаперевозки, хотелось бы отметить, что стоимость авиабилета на магистральных авиаперевозках в России не выше, чем в сопоставимых по территории странах – таких как США, Канада, Китай, Бразилия. Однако критика справедливая, и наиболее чувствительным восприятие тарифов становится именно в высокий сезон – летом и во время новогодних каникул. Проблема в том, что при всем вышесказанном средняя стоимость регионального тарифа – порядка 22 000 рублей – в России сопоставима со средней месячной заработной платой. В то время как средняя стоимость авиаперелета в США составляет порядка 5% от среднемесячной заработной платы! Разница огромная.

Какие факторы влияют на формирование авиационного тарифа? Разделю их на три группы:

1.    Баланс спроса и предложения (спрос связан с уровнем доходов населения, а предложение – с развитием инфраструктуры и производственных возможностей рынка авиационных услуг).

2.    Развитие рынка авиаперевозок, которое обусловлено уровнем развития конкуренции.

3.    Себестоимость авиаперевозок, которая формируется за счет прямых эксплуатационных расходов авиакомпании.

По спросу – средний тариф сопоставим с нашей среднемесячной заработной платой. Что касается себестоимости авиаперевозок, то это ключевой фактор, делающий региональные авиаперевозки непривлекательными для самих авиакомпаний и малодоступными для пассажиров. На магистральных линиях себестоимость оценивается в 2,2 рубля на пассажиро-километр, а на региональных – более 9 рублей! Структура расходов в региональных перевозках также отличается от структуры расходов в магистральных: основную долю расходов здесь составляют аэропортовое обслуживание и авиатопливо – по 30% от общего объема расходов на каждую статью.

2.    Аэропортовое обслуживание

Преимущественная доля аэропортовой инфраструктуры находится в собственности Российской Федерации, и небольшая часть – в региональной собственности, снижение себестоимости аэропортового обслуживания означает снижение, прежде всего, постоянных расходов операторов аэропорта. Так, Минтрансом разработана Методика расчета арендной платы за пользование земельными участками, предоставленными для размещения аэропортов, аэродромов. Эта Методика предусматривает регрессивную шкалу арендной платы в зависимости от объема обслуживаемого аэропортами пассажиропотока. Данная мера предпринята, прежде всего, в интересах региональных аэропортов и аэропортов местных воздушных линий. Методика утверждена приказом Минэкономразвития и применяется с марта 2012 года. Ее результат – сокращение арендных платежей на 40–50% для магистральных аэропортов, а для региональных аэропортов и на местных воздушных линиях – снижение арендной платы в несколько раз. Также мы подготовили и направили в Правительство РФ проект закона о внесении изменений в Воздушный кодекс и отдельные законодательные акты, содержащие ряд законодательных инициатив, направленных на снижение расходов операторов и аэропортов. Так, при аренде федерального имущества аэродромов предлагается взимать арендную плату исходя из процента дохода оператора, получаемого от обслуживания за взлет-посадку.

В связи с этим запланированы меры по снижению стоимости аэропортового обслуживания в рамках «Дорожной карты развития региональных авиаперевозок»:

1.    Упрощение процедур сертификации аэропортов региональных и местных воздушных линий с низкой интенсивностью полетов. В том числе обеспечение возможности выполнения аэропортами сертификационных требований с привлечением соответствующих служб, находящихся в ведении субъектов Российской Федерации и муниципальных образований, – то есть привлечение тех же пожарных частей, которые находятся в муниципалитете, для обслуживания рейса, прилетающего два раза в неделю.

2.    Введение минимально необходимых требований по обеспечению авиационной безопасности, транспортной безопасности. Мы предлагаем ввести 5-ю категорию транспортной безопасности для аэропортов местных воздушных линий с низкой интенсивностью, где значительно снижены сертификационные требования.

3.    Утверждение ставок арендной платы в отношении земельных участков с учетом объема услуг. Это относится к аэродромам, вертодромам, посадочным площадкам и объектам ЕС РВД.

Субсидирование региональных перевозок

Проводится большая работа по совершенствованию системы субсидирования региональных перевозок, с ориентацией в том числе и на международный опыт. Мы проанализировали материалы по опыту Европы, США и Канады и пришли к выводу, что они серьезно отличаются друг от друга. Для нас наиболее приемлемым является опыт Соединенных Штатов.

На что будет направлено субсидирование?

Из федерального бюджета:

·       субсидирование казенных предприятий, создаваемых на базе региональных аэродромов и МВЛ;

·       субсидирование аэродромов, находящихся в районах Крайнего Севера;

·       субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока, Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении, а также из Калининградской области – в европейскую часть;

·       субсидирование региональных воздушных перевозок по четырем округам: Дальневосточному, Уральскому, Сибирскому, Северо-Западному;

·       пилотный проект – субсидирование авиаперевозок в ПФО;

·       субсидирование лизинга ВС для осуществления региональных и местных воздушных перевозок. При этом приоритеты расставлены следующим образом: в первую очередь субсидируются воздушные суда до 12 кресел, во вторую – до 20 кресел, в третью – турбовинтовые самолеты до 50 кресел, в четвертую – до 72 и далее – реактивные самолеты.

Успешным оказался проект по созданию федеральных казенных предприятий. Нам удалось остановить рост тарифов за взлет-посадку в этих аэропортах, а затем просто сохранить сами аэропорты. Они приобрели необходимое количество аэродромной техники и восстановили свою операционную деятельность.

Общая программа субсидирования авиаперевозок, рассчитанная до 2020 года, составляет 5 млрд рублей. Из них 2,9 млрд рублей выделено на четыре округа (Дальневосточный, Уральский, Сибирский, Северо-Западный), при этом предусмотрено субсидирование 35% стоимости авиаперевозки только из федерального бюджета. Совместно с Приволжским федеральным округом субсидирование из федерального бюджета и бюджетов регионов – по 300 млн рублей.

Из «субъектовых» бюджетов финансируются и будут финансироваться перевозки на местных воздушных линиях.

Задачи «Дорожной карты»:

·       Повысить коэффициент подвижности населения до единицы, чтобы к 2020 году наши объемы перевозок были равны численности населения.

Надеемся, что численность населения в России не уменьшится и нам в 2020 году нужно будет перевозить140 млн пассажиров.

·       Увеличить количество авиационных связей до 2000, это рост на 70%.

Сегодня у нас всего 1184 линии региональных связей, при этом основные перевозки приходятся на 153 линии, которые связывают регионы с Москвой и Санкт-Петербургом. Достичь названных показателей можно при развитии инфраструктуры региональных аэропортов и снижении расходов авиакомпании на аэропортовое обслуживание, которое не должно превышать 15% в структуре ее расходов.

В заключение хотелось бы отметить, что ключевым фактором развития региональных перевозок наряду с субсидированием является принятие регулирующих мер, направленных на снижение финансовой нагрузки как на авиакомпании, так и на аэропорты. Наши перевозки станут доступными только в том случае, если мы серьезно снизим финансовую нагрузку на авиакомпании и аэропорты.