ОАО «ДЭП № 191», основанное в 1935 году, – одно из старейших дорожных предприятий в Амурской области, стоящее на пороге своего 80-летия. В предвоенные и военные годы перед организацией ставилась задача обеспечения бесперебойного движения между городами Свободный – Благовещенск – Хабаровск, что имело и военно-стратегическое значение (на противоположном берегу Амура тогда стояли японские войска). В процессе реорганизации название неоднократно менялось, и с апреля 2010 года, после акционирования государственных унитарных дорожных предприятий в Амурской области, это ОАО «Дорожное эксплуатационное предприятие № 191» со стопроцентным участием государства.

Генеральный директор ОАО «ДЭП № 191» Игорь Лигачев

ОАО «ДЭП № 191» сегодня – стабильная дорожно-эксплуатационная компания, одна из ведущих в регионе. Помимо основной базы располагает еще тремя мастерскими участками в селах Свободненского района, собственным асфальтобетонным заводом,столярным и кузнечным цехами, пилорамой, железнодорожным тупиком, ремонтными мастерскими. Техническое оснащение – порядка 60 единиц автотранспорта и дорожной техники. В коллективе 102 специалиста.

С 1997 года предприятием руководит Игорь Геннадьевич Лигачев, коренной свободненец, вернувшийся в тот год в родной город и принявший участие в конкурсе на замещение вакантной должности начальника Свободненского ДРСУ. Послужной список сыграл свою роль, и после нескольких лет перерыва Игорь Геннадьевич вновь занялся любимой работой.

– Игорь Геннадьевич, в сложные девяностые решиться возглавить такое предприятие, наверное, было довольно смелым шагом...

– Действительно, тогда наше предприятие, как и многие другие в Амурской области, балансировало на грани краха. Резко упали объемы работ, задолженность по заработной плате выросла до 6 месяцев, у людей появилось равнодушие и к делу, и к судьбе организации. Немалых сил и энергии стоило выправить положение и вывести предприятие из глубокого экономического пике. Постепенно удалось изменить атмосферу в коллективе, появились заказы, стабилизировались выплаты заработной платы, люди поверили, что можно и нужно жить и работать по-другому.

– И на сегодняшний день ДЭП № 191 является старейшим и стабильным предприятием области. Много ли объектов у вас на обслуживании?

– Ранее были единственными в области, а теперь действительно старейшие. В зоне нашего обслуживания на данный момент 478 км дорог Свободненского, Мазановского, Благовещенского районов, из них порядка 60 км трассы от Свободного на Благовещенск. Искусственные сооружения на этих автодорогах – 64 моста общей протяженностью 2 км, 360 водопропускных труб различного диаметра, кроме того, установлено 25 км ограждений, 1800 дорожных знаков и 2500 сигнальных столбиков и флажков. Выполняем по содержанию и текущему ремонту такие работы, как установка и замена знаков, барьерного ограждения, планировка автомобильных гравийных и грунтовых дорог, ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий, содержание мостов и труб, очистка, покраска – словом, весь комплекс работ, необходимых для поддержания дорог в нормативном состоянии.

– Мощности задействованы на все сто процентов?

– Разумеется. Мощности мы наращиваем в соответствии с современными требованиями. Когда я возглавил предприятие, начинали с освоения 15–18 млн рублей, если вспомнить 1998–2000 годы, сейчас дошли до 152 млн – это показатели прошлого года. Как видите, объемы работ увеличились в 10 раз, нужно соответствовать.

– Какими спецсредствами сегодня располагает предприятие?

– У нас много техники, которая работает периодически, есть помощники, работаем с ними по прямым договорам. Ранее ведь ДЭУ сотрудничали с автотранспортными предприятиями, теперь им на смену пришли частные перевозчики: вывозят нам на дороги гравий, асфальтовую смесь. Для нас нерентабельно содержать большой парк автотранспорта, хотя 60 единиц, которыми мы располагаем, тоже немало. Самое главное – автогрейдеры, экскаватор, в наличии бульдозеры, автопогрузчики, только комплексно-дорожных машин – с отвалами, щетками, пескоразбрасывателями – шесть единиц. Они выполняют несколько видов работ и задействованы и зимой, и летом. Конечно, имеются автокран, фреза, много патрульных машин. Два асфальтоукладчика. Один еще с советских времен, второй приобрели недавно в Китае.

– Какому производителю отдаете предпочтение – отечественному или зарубежному?

– Зависит от вида техники. Всегда хочется новых машин, ведем упорную политику по обновлению автопарка, средства на это у предприятия имеются. В год 1–2 единицы приобретаются обязательно. А приоритет, независимо от того, кто производитель, отдаем надежности, хотя стоимость тоже играет роль. Не секрет, что китайская техника в полтора раза дешевле. В Китае мы приобрели уже четыре единицы новой техники: автогрейдер проверили, работает нормально, поэтому купили еще один, там же. Потом понадобился асфальтоукладчик на гусеничном ходу и погрузчик – тоже выбрали китайские и не жалеем. А в прошлом году смотрели краны – китайские и наши. Купили челябинский кран прямо с завода – 25-тонный КамАЗ. В этом случае наша техника более надежная. Стараемся активнее проводить модернизацию оборудования. К примеру, наш асфальтный завод благодаря регулярному обновлению по марке от 117-го поднялся до 185-го. Это дает увеличение мощности, производительности. Мы каждый год выделяли на это средства, и если еще в 2005 году выпускали по 6–8 тысяч тонн асфальтобетонной смеси в год, то сейчас подняли производительность до 25 тысяч тонн.

– Материалы для работ предприятие заготавливает самостоятельно или же приобретает?

– У нас своя железнодорожная ветка, битумная база, асфальтобетонный завод и дробильно-сортировочный узел. Гравий закупаем у местных речников. Мы старые деловые партнеры, в этом плане проблем нет. А щебень из этого гравия готовим сами, песок заготавливаем. Карьеров своих у нас нет: это дорогостоящее удовольствие, их сложно узаконить, а потом и содержать. Идем более удобным путем и работаем с проверенными временем поставщиками. Битум и мазут получаемиз Уфы и Ангарска. Хабаровск, казалось бы, ближе, но, к сожалению, их продукция дороже, чем с доставкой по железной дороге из названных городов. Вся надежда на строящийся нефтепровод: может, что-то изменится… Также у нас имеется сварочный пункт, токарный, кузнечный и столярный цеха, пилорама. Словом, вполне самодостаточное предприятие!

– С такой инфраструктурой наверняка нужен и большой штат специалистов.

– Сейчас на предприятии 102 человека. В сезонную кампанию привлекаем предприятия и работников по договорам, в зависимости от объемов запланированных работ. Но основной костяк наш. Кадры растим сами. Средний возраст 35–40 лет, работают по 6–8 лет минимум, но есть и старые советские кадры, наставники. Такие, как бывший машинист автогрейдера, а сейчас охранник Алексей Федорович Гулак, проработавший 50 лет, Алла Алексеевна Семенкина, бывший дорожный мастер, а сейчас заведующая складами, проработавшая 40 лет, Лев Федорович Амелин, токарь со стажем работы на предприятии 30 лет, Евгений Васильевич Ярычевский, начальник ПТО, проработавший 32 года. Много молодежи, которую обязательно обучаем за счет предприятия. Даем возможность получить техническое и высшее образование, а затем и повышать квалификацию в специализированных учебных заведениях Благовещенска и Хабаровска. И возможность карьерного роста есть, например, наш главный механик пришел когда-то на предприятие простым водителем... Вся наша работа зависит от знаний и мастерства работников.

– Игорь Геннадьевич, а что необходимо малым предприятиям, чтобы достигнуть вашего уровня? Ведь в нашей российской глубинке таких, увы, немного...

– Упорство и желание делать работу на совесть. Мы ведь в конце 90-х тоже многое потеряли. Нужно, чтобы постоянно была работа по профилю. Репутация предприятия тоже играет большую роль. В начале 2000-х годов, когда строился объезд села Натальино по автомобильной дороге Благовещенск – Свободный, нам предложили реанимировать оставшийся без подрядчика объект. Управление «Амурупрадор» назначило нашу организацию генеральным подрядчиком. В помощь нам в качестве субподрядчиков были присоединены Белогорское и Тамбовское дорожные предприятия. Работа закипела. Здесь мы впервые применили в качестве основания не гравий и щебень, а цементогрунт. По сути, положили начало бетонных дорог в области. Идея принадлежала Амурупрадору, мы ее успешно реализовали, выдержав поставленные сроки. Работали и сразу учились. Уже 8 лет покрытие не требует ремонта.

– Сейчас вы работаете по той же технологии?

– Нет, она является строительной, а мы сейчас задействованы на ремонте и содержании дорог.

– То, что ваше предприятие отдает предпочтение качеству, видно по дорогам, которые вы обслуживаете, они заметно отличаются, например, от городских улиц.

– У города нет таких специалистов, как у нас. Людей обучать надо. Никакая техника не спасет, если нет знаний у тех, кто ею управляет.

– Правильно ли укладывать новый асфальт на старый? Эта технология, кажется, везде на слуху...

– Есть участки, где нужно снимать старое покрытие, а есть такие, где старое покрытие необходимо усиливать. Нет смысла снимать старый асфальт, если, к примеру, нет пучин, провалов, грунт в земляном полотне не напитан влагой, водоотводы поддерживаются в нормальном состоянии. Не ведет земляное полотно – можно асфальтировать по старому покрытию. Надо снимать там, где невозможно поднять покрытие, чтобы, к примеру, частный сектор во время дождей не заливало. А если покрытие простояло 20 лет, выбился асфальт, битум высох – можно закрыть еще слоем асфальта... Так мы делали в прошлом году на улице Малиновского на въезде в г. Свободный с северной стороны: там не было завалов и прогибов, просто разбитое покрытие. Мы сделали новое покрытие в один слой.

Вообще, у нас на ДальнемВостоке при резко континентальном климате дороги содержать дорого. В прежние времена это понимали. А с администрацией г. Свободного сотрудничаем активно, мы же все здесь живем и заинтересованы в наличии хороших дорог...

– Недалеко от нашего города строится космодром Восточный. Будет ли ваше предприятие задействовано на стройке века?

– Честно говоря, своей работы достаточно, а дальше будет видно. Пока наши дороги не в лучшем состоянии – работы на наш век хватит и еще после нас останется.Хорошо то, что с новым губернатором вернулся дорожный фонд.

– В чем плюсы, на ваш взгляд?

– В советское время из этого фонда выделялись деньги только на строительство и ремонт дорог. И дороги строились и ремонтировались. В 1996 году, когда дорожный фонд отменили, дороги и дорожный комплекс стали разваливаться. В 2010 году его пришлось вернуть. Поняли, что без дорожного фонда нельзя. Сейчас появились положительные результаты.Проблем еще много, с теми же дорогами с гравийным покрытием – от таких дорог нужно освобождаться. Конечно, на 20 проезжающих в день машин укладывать асфальт – для нас это пока роскошь. Сначала необходимо восстановить разбитые асфальтированные дороги.

– Кстати, говорят, что наши дороги не рассчитаны на увеличивающийся транспортный поток... Что бы вы ответили?

– Да, не все дороги рассчитаны, а также есть проблемы с соблюдением межремонтных сроков. Если бы они выдерживались, то не было бы таких плохих дорог. Согласно ГОСТу асфальтобетонное покрытие подлежит ремонту каждые 7–8 лет. Вся беда в том, что это не делается!

– Ваше предприятие уже сменило несколько вывесок: было в областном подчинении, федеральном, ожидаются ли какие-либо перемены в этом направлении или сейчас все стабильно?

– Нет, в настоящее время идет подготовка продажи нашего предприятия в частные руки. Никто, видимо, не подскажет государству, сколько прибыли поступало от нас в казну до приватизации и сколько после! За 2012 год наше предприятие получило 5 млн 700 тысяч чистой прибыли. Государству заплатили налогов на сумму более 31 млн рублей.

Придет частник, на нашем месте баз торговых наставит… Много ли страна получит от этого?

Не стоит забывать, что когда-то дороги были приравнены к стратегическим объектам. Дорожники в стране всегда были и будут нужны. Дорогами надо заниматься серьезно – это тяжелый труд...

Татьяна ВОЛОШИНА

Фото Владимира МЕЖОВА

 «НАША СПРАВКА»

Экспертный совет оргкомитета Всероссийской награды в области финансово-бюджетной политики и фискальных отношений «НАЦИОНАЛЬНАЯ НАЛОГОВАЯ ПРЕМИЯ» за 2013 год объявил ОАО «ДЭП № 191» номинантом на престижное звание «ДОБРОСОВЕСТНЫЙ НАЛОГОПЛАТЕЛЬЩИК» с присуждением руководителю ПОЧЕТНОГО ЗНАКА «ЗА НАЛОГОВЫЙ ВКЛАД В БЛАГОПОЛУЧИЕ РОССИИ».

Эта награда оказывает содействие политике Президента и Правительства РФ по формированию конкурентоспособной налоговой системы страны, укреплению в массовом сознании положительного образа ответственного налогоплательщика и улучшению правовой культуры уплаты налогов. Важной миссией мероприятия является продвижение в деловой среде позитивной репутации предприятий и их руководства с целью повышения привлекательности для инвесторов, расширение партнерских связей, создание благоприятных условий для осуществления международных коммерческих проектов.

Игорь Геннадьевич Лигачев свой трудовой путь по российским дорогам начал в 1980 году после окончания Хабаровского политехнического института по специальности «строительство автодорог и аэродромов» в Забайкальском городе Нерчинске. Работал мастером ДСУ № 2 Читинавтодора, с 1984 года – начальник ПТО, главный инженер, а с 1985 года – начальник предприятия.

В 1990 году был приглашен на должность первого заместителя председателя исполкома г. Нерчинска, решал вопросы ЖКХ и строительства.

Когда был назначен начальником заваливающегося забайкальского строительного комплекса – ПМК № 93, – удалось удержать организацию на плаву. В 1993 году вместе с коллективом выкупили свою ПМК, организовали ТОО «Строитель». В тяжелое время реформ предприятие полноценно функционировало, имело свой магазин, зарплату выдавали деньгами, продуктами...

С 1997 года Игорь Геннадьевич возглавляет ОАО «ДЭП № 191».