Журнал: "Транспортная стратегия XXI век" статья: Транспортный коридор «Север – Юг» | Издательский дом
#

Транспортный коридор «Север – Юг»

 

Директор Астраханского филиала ФГУП «Росморпорт» Николай Ковалев

 

 

Астраханская область в силу своего географического положения является стратегически важным транспортным узлом. Территория расположена в центре евроазиатского материка. Регион находится на пересечении транспортных путей, занимает ключевую позицию на кратчайшем экономически выгодном транспортном интермодальном коридоре «Север – Юг», через который планируется осуществлять транзит грузов.

 

 

По оценкам ряда специалистов, потенциальный транзитный грузопоток по МТК «Север – Юг» между Индией и Ираном с одной стороны и странами Северной и Центральной Европы с другой может составить 35–40 млн тонн в год, из которых примерно половина придется на грузы в контейнерах.

Поэтому руководством Российской Федерации прилагается немало усилий для того, чтобы в Астраханской области был создан центр всех видов грузовых перевозок, большое значение, в котором придается Астраханскому воднотранспортному узлу.

 

 

Астраханский воднотранспортный узел

 

Развитие воднотранспортной системы является одним из ключевых условий успешности экономики региона. Это не только отвечает стратегическим интересам России на Каспии, но и способствует реализации производственного потенциала области. В состав Астраханского воднотранспортного узла входят порты Астрахань и Оля.

Астраханский филиал ФГУП «Росморпорт» был создан в 2003 году. В числе основных задач филиала – реализация государственной политики в области торгового мореплавания в Каспийском бассейне, направленной на развитие портового комплекса Астраханской области, формирования его как центра оказания транспортных услуг. Помимо этого, Астраханский филиалпринимает активное участие в разрабатываемой областной администрацией Программе развития Астраханского воднотранспортного узла. В ней предусматривается повышение эффективности деятельности перегрузочных комплексов, в первую очередь за счет применения нового специализированного оборудования и снижения временных затрат за счет более оперативной работы госконтрольных органов и других участников транспортного процесса.

В последние годы наблюдается устойчивый рост транзитных перевозок грузов из Азово-Черноморского бассейна и центральных районов России. С завершением реконструкции Волго-Донского канала транзитный поток вырастет в несколько раз. В связи с этим необходимо уже сейчас разрабатывать комплекс мероприятий по организации пунктов погранично-таможенной обработки транзитных судов и их оформлению портовыми властями. Это возможно сделать в портово-промышленной зоне на о. Заячий, примыкающей к рейдам № 4, 5, или в портово-промышленной зоне «Солянка» в районе рейда Баткачный.

 

 

Порт Астрахань

 

Порт Астрахань – это практически 30 км акватории в городской черте, на которой расположились более 20 перевалочных комплексов и судостроительно-судоремонтных заводов. Общая длина причальной стенки составляет 9550 метров. Максимальный грузооборот составлял 7 млн тонн.

Особенностью порта Астрахань является отсутствие единой причальной стенки и дислокация перегрузочных комплексов в городской черте. Такая ситуация ограничивает территориальное расширение производственных площадей и создает дополнительную нагрузку на городские транспортные сети.

В целях решения этой задачи Генеральным планом развития города Астрахани до 2025 года предусмотрено сохранение и развитие портово-промышленных зон на правом берегу Волги и завершение портовой деятельности на территориях, расположенных в Центральном планировочном районе города (на левом берегу Волги).

Для этого предполагается перебазирование мощностей на существующие площадки в правобережной части города и в порт Оля.

Реализация планов по развитию портового комплекса в районе областного центра позволит не только сохранить, но и создать новые рабочие места, повысить привлекательность порта Астрахань для грузовладельцев.

 

 

Порт Оля

 

Мировая практика говорит о необходимости вывода производственных мощностей за пределы населенных пунктов. В нашем случае примером является строительство и развитие нового морского порта Оля.

Строительство порта начато во исполнение Указа Президента РФ от 31 октября 1992 года № 1314 «О государственной поддержке возрождения торгового флота на Каспии». Новый порт в районе поселка Оля Астраханской области призван обеспечить закрепление позиций России на Каспийском море, развитие транспортных связей с государствами Кавказа, Средней Азии, Ираном, создание необходимой инфраструктуры для подразделений ВМФ, пограничной, таможенной и других служб. Распоряжением Правительства РФ от 16 октября 1997 года № 1486-р порт открыт для международного сообщения.

Предусмотрено строительство двух грузовых районов. В состав Первого грузового района входит 19 причалов, в том числе 16 грузовых и 3 – для портового и служебно-вспомогательного флота. Общая длина причального фронта составляет 2587 м. Площадь порта – 324 га. Проектная мощность Первого грузового района – 8 млн тонн генеральных и наливных грузов. Проектная мощность будущего Второго грузового района – 26 млн. тонн различных грузов.

В отличие от порта Астрахань, порт Оля представляет собой единую территорию и единую причальную стенку. Строительство порта ведется по схеме ГЧП: государство строит гидротехнические сооружения (причалы) и объекты общепортовой инфраструктуры, а частник – объекты стивидорной деятельности.

Следует отметить, что порт Оля уже в настоящее время является системообразующим предприятием для муниципального образования Лиманский район Астраханской области. С развитием порта будет развиваться и сопутствующая инфраструктура, что позволит сменить акценты в определении Лиманского района с преимущественно сельскохозяйственного на транспортно-промышленный. Достижение проектных объемов грузопереработки по Первому грузовому району позволит говорить о реальном начале строительства Второго грузового района.

Для Астраханского филиала ФГУП «Росморпорт» развитие порта Оля – это одно из приоритетных направлений и текущей деятельности, и собственной стратегии развития на будущее.

 

 

Транзит грузов

 

Примерно половина сухих грузов по коридору «Север – Юг» будет идти в контейнерах. На сегодняшний день контейнерные грузы Астраханского воднотранспортного узла составляют минимальную часть всего грузопотока. С одной стороны, ограниченные возможности порта Астрахань в плане увеличения территорий стивидорных компаний, с другой – отсутствие инвестора для развития контейнерного комплекса в порту Оля.

Совсем недавно, в июле, индийский NVOCCIndusContainerLinesоткрыл сервис на Петербург в собственных контейнерах ICL. Ранее ICLна Россию не работали – только до портов Северной Европы. Основной грузопоток из Индии на Россию – оборудование, пищевые продукты, табак, текстиль. Экспорта на Индию в России также достаточно. В связи с этим всем заинтересованным структурам, в том числе и «Росморпорту», необходимо активизировать усилия на переключении транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно через каспийские транспортные коммуникации.

Международный транзит через Иран сдерживается политической ситуацией вокруг этой страны. Но долго такое положение продолжаться не может. Экономика этого государства с 78-миллионным населением находится в значительной зависимости от экспортных поставок. Нельзя забывать и то, что Иран совместно с Россией был и остается инициатором создания МТК «Север – Юг». Уже сейчас портовые мощности Ирана только на Каспии превышают 20 млн тонн.

Практически все прикаспийские государства активизировали свою деятельность по строительству портовых комплексов, особенно Азербайджан и Туркмения в рамках проекта «ТРАСЕКА». Поэтому будет неправильно, если мы не привлечем грузы в российские порты на Каспии по МТК «Север – Юг».

В связи с этим в ожидании увеличения роста грузопотока уже сейчас необходимо задумываться о создании в районе порта Оля «сухого» порта для складирования и таможенного оформления импортных грузов.

Порты Астрахань и Оля расположены на определенном расстоянии от акватории Каспийского моря. Подходным каналом к ним служит Волго-Каспийский морской судоходный канал. Канал является самым протяженным в мире (188 км) и вторым по возрасту (139 лет) после Панамского.

 

 

Влияние экологических проблем

 

Уровень Каспийского моря постоянно снижается. По данным национальных гидрометеорологических организаций прикаспийских государств, во второй половине 2010 года зарегистрирован аномальный сезонный спад уровня Каспийского моря, величина которого в 1,5 раза превышает среднее значение за последние 50 лет. Кроме того, за последние 10 лет сброс воды с водохранилищ в низовья Волги снизился на 27%, что также влияет на уровень Каспия.

В результате этих негативных явлений повысилась заносимость русла Волго-Каспийского морского судоходного канала. В этих условиях повысилась значимость ремонтных дноуглубительных работ. Поэтому если в 2010 году объемы ремонтных дноуглубительных работ составляли 1,6 млн куб. м, то в 2012 году – 3,0 млн куб. м. В 2013 году планируются дноработы в объеме 4,0 млн куб. м, а в 2014 году – 6,9 млн куб. м.

Для решения задач по повышению объемов дноуглубления ФГУП «Росморпорт» специально для Астраханского филиала приобрело два земснаряда.

В связи с появлением на Каспии новых типов судов и увеличением их габаритов достаточно остро встает вопрос не только о ремонтных работах, но и о реконструкции канала. Речь идет об увеличении габаритов, спрямлении отдельных участков, улучшении навигационного обеспечения, создании условий для повышения безопасности судоходства в интересах всех прикаспийских государств.

Подводя итоги, можно сказать, что развитие Астраханского воднотранспортного узла положительно отразится и на социально-экономическом положении региона, повысит транзитный потенциал Астраханской области, поможет укрепить позиции России на Каспии. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     

 

Яндекс.Метрика