Журнал: "Транспортная стратегия XXI век" статья: Строительство автомобильной и железной дороги Адлер | Издательский дом
#

Строительство автомобильной и железной дороги Адлер

 

Проект строительства автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт Альпика – Сервис был разделен на 28 этапов. Группа предприятий Дорсервис принимала участие в разработке проектной и рабочей документации, а также проводила инженерные изыскания на строительство 9-ти этапов (с 17 по 25), которые непосредственно относятся к строительству автомобильной дороге. Общая протяженность автомобильной дороги основного хода составила около 45,7 км. Прохождение автодороги в сложных инженерно-геологических условиях гор Кавказа и реки Мзымта обусловило строительство большого количества искусственных сооружений, в том числе мостов, путепроводов и эстакад, общая протяженность которых составила 13,9км. 

 

Район строительства искусственных сооружений на проектируемой автомобильной дороге характеризуется сложными геологическими условиями (валунно-галечниковые грунты и аргиллиты), а также гидрологическими условиями (подъем уровня воды в весенние и осенние паводки составляет 4-5 метровпри скорости течения реки Мзымта до 4,5÷6,0 м/с). Учитывая эти обстоятельства, а также сейсмичность района строительства 9 баллов и тектонические явления, условия строительства оцениваются как очень тяжелые.

 

Ширина мостовых сооружений по основному ходу трассы определена исходя из принятой категории дороги и двух служебных проходов шириной по 0,75м:

•  на первых 6-ти километрах – магистральная дорога скоростного движения c 4-мя полосами движения (по две в каждом направлении), при этом габарит проезжей части мостовых сооружений основного хода  составляет Г-(9+2,7+9)+2х0,75 (без учета переходно-скоростных полос).

• на среднем участке протяженностью около 35 км – III категория дороги c 2-мя полосами движения (по одной в каждом направлении), при этом габарит проезжей части мостовых сооружений основного хода составляет Г-10+2х0,75 (без учета переходно-скоростных полос).

• на остальном участке протяженностью около 5 км – городская улица общегородского значения регулируемого движения c 4-мя полосами движения (по две в каждом направлении), при этом габарит проезжей части мостовых сооружений основного хода составляет 2х(Г-9)+2,25.

Длины исхемы эстакад и путепроводов определились исходя из рационального соотношения высоты опор и длин пролетов.

 

Для определения длин и схем мостов через р. Мзымта и ручьи выполнялись гидравлические расчеты, которые позволили избежать недопустимые разрушительные явления в паводковый период.

Учитывая сжатые сроки строительства конструкции опор и пролетных строений мостовых сооружений максимально унифицированы. Кроме того, с учетом требований по расчетной нормативной временной нагрузки равной А14 и Н14 разработаны индивидуальные конструкции опор и пролетных строений.

В зависимости от конструкции насыпи подходов крайние опоры (устои) мостовых сооружений выполнены обсыпными либо необсыпными,  козлового либо стоечного типа. Фундаменты устоев сооружены на буронабивных столбах диаметром от 0,8 до 1,5м.

 

Промежуточные опоры выполнены из монолитного железобетона стоечного типа. Применение в русле реки или в заливаемой пойме стоек обтекаемой формы позволило снизить размывы у опор, сократить расход железобетона на их строительство и придать им благоприятный архитектурный вид. В поперечном сечении в зависимости от габарита проезжей части количество стоек варьируется от 2-х до 4-х. Стойки объединены между собой монолитным железобетонным ригелем. Конструкция фундаментов промежуточных опор аналогична конструкции фундаментов устоев.

Сопряжение путепроводов с насыпью подходов осуществляется путем устройства монолитных железобетонных переходных плит с укладкой дорожной одежды над ними. Конуса мостов укреплены габионными конструкциями, а путепроводов и эстакад – георешеткой, заполняемой щебнем. Для защиты откосов насыпи на подходах к мостам выполнено  берегоукрепление, а в отдельных случаях устраиваются струенаправляющие дамбы.

 

Для существенного облегчения массы конструкций, что особенно важно для сооружений в сейсмически опасных районах,принято решение об использовании только стальных или сталежелезобетонных пролетных строений в виде неразрезных балок коробчатого сечения. В зависимости от габарита проезжей части пролетные строения имеют от 2-ух до 4-ех балок. Длина пролетов этих пролетных строений – от 33 до 105 метров.

Конструкция дорожной одежды проезжей части мостовых сооружений  многослойная и состоит из двух слоев щебеночно-мастичного асфальтобетона общей толщиной 90мм (нижний слой – 50мм, а верхний – 40мм). В качестве гидроизоляция плиты проезжей части пролетных строений мостовых сооружений использовался оклеечный материал «Техноэластмост-С» или напыляемая гидроизоляционная система компании «Sika».

Защита металлоконструкций пролетных строений от коррозии осуществляется лакокрасочными материалами фирмы «Hempel» и «Steelpaint».  Для защиты железобетонных элементов опор и железобетонных плит сталежелезобетонных пролетных строений принята система покрытия «Силтек-2».

 

Для обеспечения безопасности движения автотранспорта на всех сооружениях предусматривается установка металлических оцинкованных барьерных ограждений с удерживающей способностью соответствующей категории дороги. Перильное ограждение служебных проходов выполнено из оцинкованного металла, типа «Трансбарьер».

Поскольку район строительства характеризуется сейсмичностью в 9 баллов, все мостовые сооружения оснащены сейсмозащитой в виде демпфирующих устройств и сейсмозащитных опорных частей. Особое внимание уделялось выбору типа деформационных швов так как от них требовалось компенсация не только температурных перемещений, но и от перемещений, возникающих при сейсмических воздействиях. Учитывая важность и ответственность мостовых сооружений, предпочтение в выборе опорных частей, демпферов и деформационных швов было отдано таким ведущим иностранным производителям: «Maurer», «Fip» и «Mageba».

 

При проектировании объекта особое внимание уделялось вопросам охраны окружающей среды. Вопросы экологии продиктовали решение по водоотводу с проезжей части мостовых сооружений. Так водоотвод с проезжей части мостовых сооружений длиной до 100м осуществляется за счет продольного и поперечных уклонов по проезжей части за устои моста и далее в ливневую канализацию для последующей очистки. Водоотвод с проезжей части мостовых сооружений длиной свыше 100м осуществляется за счет продольного и поперечных уклонов по лоткам устраиваемым по торцам консолей пролетных строений за устои и далее в ливневую канализацию для последующей очистки.

Все мостовые сооружения имеют необходимые конструкции для пропуска коммуникаций (системы связи – АСУДД, системы наружного освещения и энергоснабжения), а также для осмотра основных металлоконструкций пролетных строений. На пролетных строениях мостовых сооружений, располагаемых близ населенных пунктов, установлены шумозащитные экраны, а в районе транспортных развязок – информационные табло АСУДД. Освещение проезжей части всех сооружений осуществляется светильниками на металлических опорах установленных на пролетных строениях.

 

Еще одной немаловажной особенностью проектирования и строительства мостовых сооружений явилось то обстоятельство, что для принятия большинства технических решений отсутствует нормативная база. Инженеры группы предприятий «Дорсервис» справились и с этой задачей, разработав и согласовав специальные технические условия (СТУ) на проектирование данной трассы. Наличие согласованных СТУ позволили применить демпфирующие устройства и сейсмозащитные опорные части, использование которых повысило сейсмостойкость сооружений и значительно снизило расход основных строительных конструкций и материалов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     

 

Яндекс.Метрика