Генеральный директор ОАО «Труд» Сергей Томшин

Группа компаний «Труд» – крупное многоотраслевое предприятие Сибири и Дальнего Востока. Направление деятельности – дорожное строительство, промышленно-гражданское строительство, агропромышленный холдинг «Саянский бройлер». Строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог осуществляется силами открытого акционерного общества «Труд». 14 филиалов компании работают в шести регионах России: от Московской области до Курильских островов. В активе «Труда» строительство и реконструкция федеральных автомобильных дорог М-58 «Амур», М-56 «Лена», М-4 «Дон», М-1 «Беларусь», М-53 «Байкал», М-2 «Крым», М-10 «Скандинавия», ремонт и реконструкция взлетно-посадочных полос аэропортов в Бурятии, на Южных Курилах, в Иркутске. Предприятие является генеральным подрядчиком в системе Росавтодора и Росавиации.

ОАО «Труд» – победитель конкурса «Лучшая подрядная организация» Ассоциации подрядных организаций России с 2004 по 2009 год, в 2011 и 2012 годах. В 2009 году ввело в эксплуатацию 250 кмавтомобильных дорог – четверть от всего российского объема. По итогам работы ОАО «Труд» присуждена национальная премия транспортной отрасли «Золотая колесница».

В 2013 году группа компаний «Труд» отмечает свой 25-летний юбилей.

– Не секрет, что любой бизнес не может быть все время успешным. Подъемы неминуемо сменяются стагнацией или еще хуже – падением. С какими основными вызовами за четверть века столкнулась группа компаний «Труд» и как на них отвечала?

– «Труд» создавался на волне кооперативного движения в 1988 году. О нашем предприятии тогда говорили: «Это три сломанных бульдозера?» Но надо было знать основателя компании Юрия Тена, который к 1993 году открыл филиалы в Иркутской области, на Сахалине, Курильских островах, в Нижнем Новгороде и Набережных Челнах, Иркутской, Читинской, Ленинградской и Московской областях, Усть-Ордынском округе. Главное, что нас удержало, – это артельный принцип формирования команды и ответственности, работа на результат, достойные премиальные, продуманная кадровая политика. Тен привлекал профессионалов гарантией улучшения жилищных условий, карьерного роста, заработной платы. Второй принципиальный момент: мы предприятие, которое выполняет весь цикл дорожно-строительных работ «под ключ»: от производства строительных нерудных материалов, буровзрывных работ до возведения земляного полотна, искусственных сооружений – водопропускных труб различного диаметра (до 8 м). Именно тогда была заложена основа «Труда», его основные принципы. Вызовы были одинаковы для всей страны: развал Союза, дефолт 1998 года и кризис 2008-го. Существенно подкосило дорожную отрасль решение о закрытии дорожных фондов в начале 2000-х годов. Оно отбросило отрасль на десятилетие: кадры, проектные институты, недоремонты… Практически прекратилось строительство новых дорожных объектов.

О том, что бизнес должен быть диверсифицирован, в компании никогда не было сомнения. Мы многое пробовали: от золотодобычи, переработки леса до разведения морепродуктов, форели и норки, но в итоге путем проб и ошибок осталось три основных направления: агропромышленный холдинг «Саянский бройлер» с закрытым циклом производства «от поля до прилавка», жилищное, гражданское строительство и дорожное строительство, содержание и ремонт автомобильных дорог. На протяжении всей своей истории ГК «Труд» выстояла благодаря в том числе и политике диверсификации.

– Имея солидный масштаб производственной деятельности, испытывает ли сейчас компания трудности в привлечении инвестиций?

– Трудности всегда были и остаются. Если не упоминать вновь 90-е и начало 2000-х годов, а говорить о настоящем времени, то можно выразиться кратко: положение с привлечением инвестиций для осуществления производственной деятельности вполне удовлетворительное. Объяснение простое: ОАО «Труд» в части дорожного строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог работает в основном на федеральных объектах. И здесь за последние пять лет Росавтодор совместно с Минтрансом РФ проделали огромную работу по обеспечению устойчивого финансирования дорожной отрасли во все нарастающих объемах; второе: за годы деятельности ОАО «Труд» мы не только зарекомендовали себя как крупный налогоплательщик во все уровни бюджетной системы, но и заработали кредит доверия и даже уважение со стороны банковской системы, а это в свою очередь позволяет вовремя обеспечивать производство привлеченными средствами. И наконец, в компании разработана и внедрена система экономного расходования денежных ресурсов, что ведет к снижению привлекаемых инвестиций.

– Как меняется конкурентное поле на рынке дорожного строительства Сибири? Только ли цена гарантирует получение подряда?

– Конечно, конкурентное поле меняется, и меняется значительно. С завершением строительства нефтепровода ВСТО на рынок пришли новые игроки, которые сегодня переориентировали свои мощности на строительство автомобильных дорог, такие как «Промстройпроект» или «Ангаралесстрой». Не стоит сбрасывать со счетов и то, что Россия после вступления в ВТО открыла свой строительный рынок для иностранных компаний. Мы вполне можем в ближайшее время увидеть на наших объектах китайские дорожно-строительные организации, которые уже сегодня успешно осваивают соседние монгольские просторы. Что касается гарантии получения подряда, к сожалению, ФЗ-94 действует, и цена – главный критерий определения подрядчика. Никого не интересует квалификация, опыт, репутация организации и будет ли в конечном итоге построен объект. Приведу вам показательный пример: дорога Улан-Удэ – Турунтаево – Курумкан, 64–89 км, разыгрывается с 2007 года. За это время победителями признавалось 4 фирмы. Падение по объекту доходило до 34%. В сухом остатке: одно предприятие – банкрот, другое попало в черный список, третье проходит процедуру банкротства. Объект до сих пор не построен. Думаю, сегодня строители с нетерпением ждут ФЗ-44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», однако, хочу оговориться, мы также надеемся, что будут приняты подзаконные акты Министерства транспорта РФ, которые снизят антидемпинговую границу с 25% до реальных 10–15%.

– Как вы оцениваете техническую обеспеченность отрасли? Какие новые технологии вы применяете?

– Как уже отмечено, ОАО «Труд» в большей степени работает на федеральных объектах, а здесь все этапы жестко регламентированы. Но мы часто сами предлагаем заказчикам использовать новые технологии. Например, в Сибири укладывать в покрытие автомобильных дорог широко применяемый в европейской части страны щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). Первый экспериментальный километр с использованием ЩМА появился на участке федеральной автодороги М-53 в Иркутской области по согласованию с заказчиком – ФКУ Упрадор «Прибайкалье». Эксплуатация, сопровождаемая системным мониторингом этого участка, подтвердила целесообразность и высокую надежность применения таких смесей в нашем регионе. Основное отличие ЩМА от обычных асфальтобетонов заключается в его жесткой каркасной структуре. Такая структура обеспечивает передачу нагрузки с поверхности в нижележащие слои через непосредственно контактирующие друг с другом отдельные крупные частицы каменного материала. Тем самым достигается существенное снижение деформаций слоя покрытия. Плюс к этому, оригинальный компонентный состав позволяет укладывать этот материал механизированным способом меньшей толщины, снижая удельный расход смеси на квадратный метр покрытия. Поэтому в сравнении с традиционными асфальтобетонами ЩМА становится рентабельным, хотя и готовится из более дорогого исходного сырья. Этот опыт оказался удачным. Сегодня ФКУ Упрадор «Забайкалье» практически на всех объектах реконструкции и ремонта федеральных дорог применяет эту технологию.

Мы также выступили с инициативой применять в Сибири открытые битумоминеральные смеси. Эту инновацию оценили в Республике Бурятия и в Забайкальском крае. В отличие от традиционных технологий ремонта покрытий, а именно укладки дополнительных слоев асфальтобетонных смесей, толщина которых по нормам должна составлять 5 см, слой открытой битумоминеральной смеси не превышает 2–2,5 см. То есть за те же средства можно выполнить в два раза больший объем работ, при этом повышается водоустойчивость, износостойкость и долговечность существующих покрытий дорог. Кроме того, благодаря макрошероховатой структуре такие слои значительно повышают сцепные качества поверхности дороги, не позволяют долго сохраняться ледяной корке в зимний период, а значит, работают на повышение безопасности дорожного движения. Срок службы автомобильных дорог с применением этой технологии в сравнении с широко применяемой дорожниками поверхностной обработкой возрастает втрое.

По нашему мнению, имеет огромные перспективы применение органоминеральных смесей в конструкциях дорожных одежд на автомобильных дорогах не только Сибири, но и страны в целом. Мы в этом абсолютно уверены, так как есть опыт устройства основания дорожной одежды из органоминеральных смесей на основе битумной эмульсии при капитальном ремонте федеральной автомобильной дороги А-166 Чита – Забайкальск.

В активе ОАО «Труд» есть и другие материалы, технологии позволяющие повысить надежность дорог. Это и организация водоотвода с проезжей части путем устройства продольных лотков из асфальтобетонных смесей, и достаточно оригинальные конструкции водосбросов с откосной части земляного полотна. В нашем арсенале широкое применение геосинтетических материалов, армирующих геосеток и георешеток в конструкциях автомобильных дорог.

– Как вам видится развитие дорожной отрасли в среднесрочной перспективе?

– Если кратко – с оптимизмом! С созданием дорожных фондов различных уровней у всех дорожников страны появилась уверенность в завтрашнем дне. Сегодня идет профессионализация отрасли.

Мы связываем свои надежды с принятием ФЗ-44 «О контрактах жизненного цикла», с разработкой Закона «О недрах». Недавно премьер России Дмитрий Медведевподписал постановление «О выделении в отдельный этап строительства комплекса работ по подготовке территории для строительства автомобильных дорог». К этому нужно добавить и разработанные программы по развитию и совершенствованию дорожной сети страны, в том числе и Транспортную стратегию России до 2030 года. Более того, подобные программы сегодня либо уточняются, либо разрабатываются в каждом субъекте Российской Федерации. Большая целенаправленная работа проводится Росавтодором и Минтрансом РФ по переработке, подготовке нормативно-технической документации в соответствии с требованиями времени. Это, безусловно, повысит качество дорожных работ, а главное – снимет барьеры для широкого использования международного опыта, новых материалов, технологий при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог России.