Генеральный директор ООО «РОДИНА техник» Вадим Веряскин

О необходимости серьезного участия государства, перспективах и сегодняшних возможностях малой авиации рассказал нашему журналу генеральный директор компании по обслуживанию ВС ООО «РОДИНА техник» Вадим Веряскин

Компания «Родина техник» образована более десяти лет назад. Это один из удачных примеров, как можно вести свое дело несмотря на то, что в нашей стране заниматься возрождением малой авиацией – дело не самое рентабельное. Перечислять многочисленные трудности, которые встретятся любой компании на этом пути, можно достаточно долго. И тем не менее «Родина техник» выбрала основным видом своей деятельности техническое обслуживание и ремонт региональных воздушных судов Ан-28, Л-410 УВП-Э, а также Як-18Т и Cessna 172 S/R их предпродажную подготовку и эксплуатацию. За время работы компании были поставлены «на крыло» более 30 самолетов Ан-28 и Л-410, которые успешно перевозят пассажиров, в том числе и в самые отдаленные уголки нашей страны. Сегодня отремонтированные ООО «РОДИНА техник» самолеты осуществляют перевозки в Москве, Новосибирске, Краснодаре, Магадане, Республике Татарстан, а также на Украине, в Молдове и даже в Африке. На нескольких восстановленных самолетах обучаются летному мастерству курсанты Сасовского летного училища.

– Вадим Николаевич, на страницах нашего журнала вы уже высказывали свое мнение: государство, прежде всего, должно выделить средства на закупку как минимум 100 небольших учебных и пассажирских самолетов и ежегодную подготовку не менее 500 пилотов, а также техников и других специалистов, которые будут работать на местных авиалиниях. Только тогда можно будет серьезно говорить о возрождении малой авиации. Пусть не все, но часть решений властями принята. Как вы оцениваете ситуацию с малой авиацией сегодня?

– Я считаю, что наконец дан хороший старт ее возрождению. Пусть он и выглядит пока еще недостаточно продуманным, излишне долгим, но проблемы малой авиации все-таки начали решаться. Одним из приоритетных направлений в области авиационной деятельности является развитие и модернизация авиационной транспортной инфраструктуры в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и приравненных к ним труднодоступных регионах. В связи с этим Правительство РФ реально действует в вопросах возрождения региональной и малой авиации, и на сегодняшний день важно не потерять темп преобразований.

Любая дорога в гору никогда не будет легкой. Чтобы пройти этот путь, надо относиться к трудностям с известной долей оптимизма, можно сказать, даже философски. Самое главное заключается в том, что теперь государство берет на себя часть финансовой ответственности за состояние и развитие региональной и малой авиации. В результате сегодня можно с оптимизмом смотреть в будущее. Очень правильное решение по созданию казенных предприятий по аэропортам, по созданию лизинговых компаний, которые фактически специализируются на поставке региональных самолетов. Возродили региональные авиалинии на Камчатке, в Якутии, в Приволжском федеральном округе. Есть обнадеживающие подвижки и в Сибири. Многое изменило выделение дотаций регионам. Надо понимать, что именно это дало серьезный толчок для становления региональных и местных воздушных сообщений. Какими бы энтузиастами ни были руководители субъектов Федерации, без финансовой поддержки из центра региональная авиация вряд ли сможет функционировать. Об этом свидетельствует опыт многих развитых стран.

– В каком регионе возрождение местной авиации пошло наиболее успешно? С кого нужно брать пример другим территориям?

– Сложный вопрос. С одной стороны, нельзя не отметить те субъекты Федерации, часть городов которых находятся за полярным кругом. Географическое положение и климатические условия просто заставляют их предпринимать шаги в этом направлении. Но, с другой стороны, им всегда труднее развернуться по-новому на этом поле деятельности. Нередко приходится слышать, что малая авиация уже не поднимется с земли, потому что в негодность пришли не только самолеты, но и аэродромы. Но это не так. Хотя бы потому, что речь идет о малой авиации. Поэтому те регионы, которые надеются на малую авиацию, преодолевают трудности. На примере Оренбургской области: в последнее время регион впереди планеты всей с «взлетом» региональной авиации. Оренбуржцы достаточно оперативно успели не только зарегистрировать свои самолеты, но и решить все вопросы, связанные с эксплуатацией, каждая летная машина обеспечивает ежемесячно до 200 часов налета.

– А как можно решить проблему с нехваткой летчиков?

– Путь в большую авиацию должен начинается с малой. Как было в Советском Союзе? Пока летчик не налетал определенное количество часов на малых воздушных судах, его не допускали к управлению большими самолетами. Я не один раз уже говорил: надо использовать советский опыт, и тогда молодые летчики будут начинать свою карьеру в небольших аэропортах с малых самолетов и вверх по ступеням. Да, на решение этого вопроса потребуется время, которого сейчас у авиакомпаний нет, но когда-то же надо начинать делать все правильно, иначе казанская трагедия будет повторяться снова и снова.

– Ваша компания специализируется на воздушных судах, которые относятся к региональной авиации. Удается ли вписываться в сегодняшние «правила игры»?

– Если при Советском Союзе в стране насчитывалось порядка 2,5 тысячи самолетов региональной авиации, то на сегодняшний день, как ни печально будет звучать эта статистика, самолетов Л-410 в рабочем состоянии порядка 40 штук, самолетов Ан-28 – 22–24, а знаменитая рабочая лошадка Ан-2 фактически умерла. И говорить о какой-либо массовости в региональной авиации не приходится в принципе. Как мы ни стараемся, за крайние несколько лет мы восстановили всего около 30 самолетов подобного класса, но насытить этот рынок можно только при более активной закупке и снижении пошлин.

Сейчас, действительно, самолеты закупаются. Но при этом часто руководствуются совершенно непонятными критериями в их выборе. Компании вынуждены приобретать исключительно новую технику. Для непрофессионалов это покажется самым правильным подходом. Но не все так просто.

Нужно проводить анализ по каждому типу самолетов. Например, у нового самолета Л-410 УВП-Э20 и капитально отремонтированного самолета Л-410 УВП-Э совершенно одинаковые ресурсы – 4800 часов, и та и другая модификация ВС эксплуатируется по состоянию (без ограничения по календарю). Я понимаю, что «Боинг-727» нельзя сравнивать с «Боингом-737». Первый старше, и его эксплуатация обойдется намного дороже и не даст требуемого комфорта для пассажиров, а летчикам явно добавит дополнительных проблем при управлении самолетом. С самолетом Л-410 ситуация прямо противоположная. По сути, это один и тот же планер (выпускаемый раньше и сейчас), единственное, новая модель имеет другую, более совершенную авионику. Все остальное один в один (планер, двигатель, винты). С конца 2013 года самолеты комплектуются новыми двигателями H80, которые также можно установить на Л-410 прежних годов выпуска начиная с 1986 года. Есть официальный бюллетень завода-изготовителя.

Министерство обороны России имеет 50 таких самолетов. Большинство из них стоят на приколе. Почему бы не запустить их в дело? Отремонтировать и передать в регионы для эксплуатации. Ведь такое решение позволит вместо одного нового ВС запустить в небо два аналогичных самолета (цена равнозначная) с такими же ресурсами, повторяю, как у новых, тем более что у производителя есть бюллетени, которые позволяют в полном объеме модифицировать самолеты прежних годов выпуска до современных требований, то есть закупаются новые Л-410 по цене 190–200 млн рублей. Вместо того чтобы восстановить «бывший военный» самолет за 70–90 млн рублей, который простаивает на аэродромах, и передать его для развития малой авиации. А секрет Полишинеля кроется в непрофессионализме тех, кто принимает подобные решения, и, как следствие, в том, что лизинговая программа и, соответственно, компенсация предоставляются только за новые самолеты. Бюджет несет лишнюю нагрузку. Вообще про эффективность использования бюджетных денег в этих вопросах никто не думает (или бояться думать), а самое главное – никто не делает анализа эффективности вложенных средств в тот или иной проект, и, как следствие, нет исправления предыдущих (хотелось бы думать) ошибок.

– Какие типы самолетов самые подходящие для развития малой авиации?

– Компания ООО «РОДИНА техник» осуществляет восстановление и ТО самолетов Ан-28, Л-410, Як-18 и Сessna 172 S/R. Очень разумно делают те регионы, которые покупают именно Л-410. Мы сейчас активно ведем работу с администрацией регионов по созданию нашей базы на Дальнем Востоке в связи с возросшим спросом на техническое обслуживание этих самолетов.

Основной парк самолетов местной авиации – Ан-2 и Л-410, и их практически нечем заменить. Теоретически некоторые типы самолетов могут использоваться для местных авиалиний. Однако в России, как и во всем мире, действует ряд ограничений. Самолет с одним двигателем не может перевозить более 9 пассажиров. Нарушить эти требования – значит, нарушить закон. А теперь возьмите высокую стоимость других типов самолетов (она начинается с 3 млн долл.). Обеспечить рентабельность использования новых воздушных судов – дело непростое. Разве что для развлечения можно обсуждать летные качества этих машин, но с точки зрения организации постоянных перевозок они не пройдут проверку никакими экономическими расчетами.

– А почему вы ничего не сказали об Ан-28? Ведь это была великолепная машина, которая активно летала в бывшем СССР…

– Действительно, ее совершенно незаслуженно забыли. Ее и сегодня можно считать одним лучших самолетов для местных авиалиний. Но производили Ан-28 в Польше, детали частично производили на Украине, двигатели и винты изготавливали в России. Раньше никто и подумать не мог, что перечисленные выше государства, входящие в СЭВ, могут стать далекой заграницей. Когда Ан-28 больше не производится, любой грамотный менеджер, думающий о перспективах развития своей компании, не будет рассматривать возможности его покупки. Иначе при ремонте он обеспечит компании огромную проблему: где купить какую-то деталь, да даже как заменить банальный винтик?

– Наверное, поэтому так активно покупаются «Даймонды»?

– Это совершенно другая история. Наша компания работает на обслуживании воздушных судов уже давно. Поэтому я могу позволить себе некоторые выводы. Причем они напрашиваются сами, исходя из той статистики, которую можно посмотреть любым экспертам.

Во-первых, его покупают в нашей стране для обучения курсантов. Хотя именно для этой цели самолет меньше всего годится: пластиковый корпус, требует ангарного хранения, техническое обеспечение и обслуживание обходятся дорого. Кроме того, сам самолет стоит 22 млн рублей, а первые закупки осуществлялись вообще по цене в 57 млн. Приведу статистические данные.

Отказы/неисправности, зарегистрированные на самолетах DA 40 NG/DА 42 NG

Я показываю таблицу для наглядности, а ведь это системные отказы. И это только по Санкт-Петербургскому университету за первый год эксплуатации, по УВАУ ГА вообще страшно показывать статистику отказов самолетов «Даймонд», так почему же их с таким рвением и «желанием» закупают?

Тут есть целый ряд причин первая: в руководстве «Даймонда» есть наши бывшие соотечественницы, которые нашли несколько лет тому назад путь к кошелькам и головам наших руководителей Росавиации, как бывших, так и некоторых настоящих, иначе как можно объяснить, что при каталожной цене самого навороченного «Даймонда» максимум в 600 тысяч долларов их закупали в 2008 году по цене 57 млн рублей?! И даже когда Приволжская прокуратура возбудила уголовное дело по этим фактам, оно было благополучно прикрыто, (подумаешь разница в три раза!), а сейчас что? Каталожная цена DA-40, который поступает сегодня в училища десятками (!), – 250–320 тысяч долларов (10 млн рублей) за один ВС, а закупаются они, как видно по госконтрактам, опубликованным на официальном сайте госзакупок, по цене 22 млн рублей. Вы скажете, в публичном конкурсе может участвовать каждый… Как бы не так, ситуация полностью контролируется и диктуется производителем. Есть где развернуться нашим людям!

Вторая причина: мне по роду своей деятельности приходится сталкиваться с замечательными профессионалами, среди которых есть летчики-испытатели нашего ГосНИИ ГА, и совсем недавно, разговаривая с одним из них, я поинтересовался его мнением о самолетах DA-40, которые идут в наши училища, и, к своему удивлению, получил восторженные отклики. Уточнив количество налетанных часов, я понял, в чем дело. Действительно, самолеты семейства «Даймонд» очень комфортны и удобны в пилотировании и производят хорошее впечатление на пилотов (сам летал и подтверждаю), однако, как говорят в народе, не все то хорошо, что блестит. Как ответил мне владелец Американской летной академии (со стажем 30 лет) на мой вопрос «Почему вы не обучаете курсантов на самолете DA-40 или 42?», цитирую: «Очень хороший самолет для частного владения и никуда не годный для работы, не держит он конструктивно рабочую нагрузку». Это видно даже из статистики налета в наших летных училищах (университетах, институтах): «Цессна 172S», как и Як-18 36-й серии, налетывает в год без особых технических проблем 600–700 часов, а DA-40 – в лучшем случае 300 часов. Я не говорю уже о том, что большинство летных школ в мире, попробовав DA-40-42, уже через 2–3 года избавляются от них.

При выборе типа воздушного судна надо прислушиваться к мнению не только летных, но и технических профессионалов.

А наше руководство придерживается только мнения людей, которые говорят то, что его устраивает, а не…

Сейчас идет активное лоббирование проекта DA-40 по Уральскому заводу гражданской авиации и выделяются огромные деньги на, как пишут, совместную разработку 19-местного самолета совместно с компанией «Даймонд». Никто не задает себе вопроса, а кому эти «Даймонды» нужны; кроме как по прямому указанию купить их в наши летные училища, эти самолеты реально никто не купит. Может, хватит уже? Частный владелец этот тип ВС не возьмет. Самолет не для российских условий. Затея «Даймонда» по созданию производства сначала в Канаде, а потом в Китае (хоть кто-нибудь делал анализ деятельности этой компании не со слов их самих?) провалились, и они пришли к нам, на благодатную почву, политую щедрым бюджетным дождем предыдущих поставок «Даймондов» в нашу «авиационную» державу. Слава богу, у военных хватило мужества и профессионализма отказаться от этого типа ВС. По крайней мере пока…

– В качестве вывода дайте сравнительный анализ двух-трех самолетов для первоначального обучения пилотов.

– Долгие годы основным самолетом первоначального обучения был Як-18Т. Он же, к сожалению, теперь уже формально, остается таковым и до сегодняшнего дня. Эта машина до ноября 2012 года достаточно интенсивно эксплуатировалась, расходы на летный час у нее скромные, и ангарного хранения ей не нужно, и, что важно, на этом типе ВС курсантам можно давать упражнения, которые недоступны другим учебным машинам, что в свою очередь выгодно отличает курсантов по навыкам пилотирования. Сравнивая Як-18Т и DA-40, необходимо отметить, что по своим возможностям это совершенно разные самолеты. Як-18Т позволяет сразу прививать навыки и автоматизм уборки-выпуска шасси, выполнять фигуры пилотажа и, что крайне важно в сегодняшних условиях, обучать режимам сваливания и выходу из штопора. DA-40 этими функциями в принципе не обладает, не позволяет ни конструкция ни аэродинамика. Имеющиеся преимущества в бортовом оборудовании и дизельном двигателе компенсируются при модернизации Як-18Т в так называемую 37-ю серию с дизельным двигателем, бортовым оборудованием с экранными индикаторами, о чем разработчик самолета неоднократно сообщал и в Росавиации, и в Минпромторг, но не находил поддержки. Проще закупать западные самолеты, чем модернизировать и серийно производить свои, российские. Государству российскому надо заставить чиновников менять менталитет и повернуться к российскому производителю.. В качестве подходящей для России модели с подачи, как я уже говорил, нашей бывшей соотечественницы, были выбраны австрийские «Даймонды», но самым логичным решением с самого начала виделись Cessna 172 Skyhawk, широко используемые за рубежом для обучения пилотов. Этот тип хорошо адаптирован для первоначального обучения, достойное аэронавигационное оборудование, с хорошо освоенной системой ремонта и ТО. Стоимость «Цессен», судя по контрактам, практически идентична «Даймондам», а конструктивная прочность и надежность Cessna намного выше, да и «Даймонды» сильно уступают по простоте начального обучения пилотов. Есть вариант дизельной Cessna 172 Skyhawk – это для противников бензина.

Если сравнить Л-410 и DA-42, первый дороже и больше расходует топлива, но богатейший и длительный опыт эксплуатации «элок» в России, ремонтопригодность и их надежность стоят многого. Л-410 не «Боинг», но полет на нем более приближен к реальному, с него достаточно просто переучиваться на региональные самолеты других типов. Он безопасен и прост в эксплуатации. На данный момент именно такой тип самолета видится выпускным. Недаром в Министерстве обороны РФ для обучения летчиков-транспортников закупили именно Л-410. Как вывод, хочу сказать, безопасность – это главный фактор, на втором экономика, и здесь надо сделать правильный выбор в первую очередь государству. От того, на какой авиационной технике будем учить будущих пилотов и какой практический опыт получат курсанты, зависит будущее нашей авиации и безопасность каждого гражданина России. Выбор есть, и хочется надеяться, что он будет сделан правильно и рационально. А самое главное, если с самого начала сделать правильный выбор, то и результат будет, а когда при решениях руководствуешься личным интересом, а не профессиональным подходом, будем спотыкаться. А время все покажет…