Журнал: "Транспортная стратегия XXI век" статья: Проекты государственного значения | Издательский дом

Проекты государственного значения

 

Министр транспорта РФ Максим Соколов

 

 

Если стоит задача обеспечить быструю, но бережную перевозку пассажиров или груза как по России, так и по международным направлениям, то именно авиатранспорт наиболее соответствует таким требованиям. Нередко это может оказаться гораздо выгоднее, нежели использование других видов транспорта. Это особенно ощутимо, когда необходима грузоперевозка компактных, но дорогостоящих изделий.

Однако перевозки железнодорожным транспортом также актуальны и востребованны. Несомненным преимуществом железнодорожного транспорта является его высокая степень надежности при относительно невысокой стоимости перевозки. Особенно это заметно, когда речь идет о доставках больших партий товаров, строительной спецтехники, негабаритных и тяжеловесных грузов.

Об авиа- и железнодорожных перевозках более подробно.

 

 

Авиаперевозки являются одним из самых конкурентных бизнесов как на мировом, так и на внутренних рынках. С 2009 года наши пассажирские авиаперевозки развиваются устойчивыми темпами, в три раза опережая мировые – где-то на 15% каждый год.

 

 

Рентабельность авиаперевозок

 

Жесткая конкуренция на международных, внутренних линиях, с одной стороны, а также монопольная среда, с другой, предопределяют низкую норму рентабельности бизнеса авиаперевозок. Средний показатель в 2013 году составляет 1,6%. В принципе, это хороший результат, потому что совсем недавно отрасль системно демонстрировала убытки. По прогнозам на 2013 год, рост авиаперевозок составит у российских авиакомпаний около 83 млн пассажиров, а в целом в аэропортах Российской Федерации будет обслужено более 100 млн пассажиров.

В соответствии с мировой практикой рост ВВП на 1% обеспечивает рост перевозок в среднем на 2–3%. При этом в Российской Федерации при росте ВВП, скажем, на 1% мы видим, что авиаперевозки растут практически на 10%, что говорит в целом об эффективности принимаемых правительством мер. Во многом данные результаты стали возможны благодаря принятым мерам по обеспечению развития конкуренции в сфере перевозок, среди которых снятие с 2007 года всех административных барьеров доступа на рынке внутренних воздушных перевозок, разделение предприятий, осуществляющих аэропортовую и перевозочную деятельность, и обеспечение доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах, а также меры по сдерживанию тарифов на услуги субъектов естественных монополий.

 

На долю 10 крупных наших перевозчиков приходится практически 75% объема всех перевозок пассажиров на внутренних воздушных линиях, и основной объем этих перевозок осуществляется через Московский авиационный узел – 75%. Всего на внутренних линиях перевезено 35,5 млн пассажиров, из которых по маршрутам, которые исключают связи с аэропортами Москвы, перевезено всего 7,5 млн пассажиров в прошлом году, и темпы в данном сегменте начиная с 2000 года были в среднем 3–4% в год. В этом году мы ожидаем, что благодаря принятым мерам темпы составят уже около 16,5% и этот поток вырастет до 8,5 млн пассажиров.

 

 

Конкурентные маршруты

 

На конкурентные маршруты, обслуживаемые не одним-двумя, а тремя и более перевозчиками, приходится четыре пятых объема всех перевозок. Доля таких перевозок стабильно увеличивается в общем объеме и возросла с 73% в 2007 году до 85% в 2012 году. Это в основном магистральные маршруты, которые обеспечивают связь с крупными административными центрами (не только Москвой) – Санкт-Петербургом, Новосибирском и другими. Это позитивно отражается на тарифах авиакомпаний, которые значительно ниже в сравнении с тарифами на маршрутах, где перевозка осуществляется одним или двумя перевозчиками. Так, например, по информации ФАС, стоимость прямого перелета в обе стороны по направлению Москва – Новосибирск, где присутствуют шесть перевозчиков, существенно ниже, чем на сопоставимых по расстоянию направлениях Москва – Новокузнецк или Москва – Кемерово, где присутствуют всего лишь по три перевозчика.

 

Региональные перевозки

 

Региональные местные перевозки составляют не более четверти в совокупном объеме авиатранспортной работы, и средний тариф экономического класса на внутренних линиях составляет сегодня, к сожалению, 23 тысячи рублей туда и обратно, что соответствует примерно 90% от среднемесячной заработной платы. В США стоимость регионального перелета составляет примерно 5–10% от среднемесячной заработной платы, и это, конечно, говорит о неразвитости данного сегмента и отсутствии там достаточной конкуренции на данный момент. При этом коэффициент авиационной подвижности у нас также в 3–4 раза ниже, чем в Евросоюзе или США.

На начальном этапе освоения внутренних региональных маршрутов перевозчикам зачастую необходимо использовать небольшие воздушные суда, поскольку применение судов малой вместимости позволяет им обеспечить большую загрузку, а если использовать большие воздушные суда, они практически будут возить воздух. И в этой связи на данных направлениях необходима государственная поддержка. Именно этот принцип реализуется в рамках действующих уже программ государственной поддержки региональной авиации.

 

Аэропортовые услуги

 

Вопросы развития конкуренции особенно актуальны применительно к рынкам аэропортовых услуг. Более чем в 43% аэропортов федерального значения весь комплекс аэропортовых услуг выполняется одним лицом – главным оператором аэропорта. Однако в соответствии с международной практикой оказание целого комплекса услуг по наземному обслуживанию может и должно осуществляться в условиях конкуренции.

 

В целях защиты интересов потребителей еще на рубеже 2009–2010 годов правительством были утверждены разработанные ФАС совместно с Минтрансом правила доступа к услугам в аэропортах, которыми определены равные условия оказания услуг потребителям, а также приоритетность оказания услуг, стандарты раскрытия информации и ряд других моментов. Этот документ как раз и обеспечивал условия для деятельности в аэропортах альтернативных операторов и условия для развития конкуренции. Благодаря применению этой практики правил обеспечения доступа в течение последних 2,5 года произошло существенное улучшение ситуации в аэропортах. Формируется конкурентная среда, в отдельных сегментах мы уже видим количество компаний по наземному обслуживанию – от двух до даже семи операторов. Альтернативные операторы приходят в такие сферы, как инженерно-авиационное обеспечение, техническое обслуживание воздушных судов, клининг, экипировка воздушных судов, услуги по обеспечению бортовым питанием, обработке багажа, грузов, почты, обслуживанию деловой авиации и услуги по авиатопливообеспечению.

 

Авиатопливообеспечение

 

Авиатопливо практически треть занимает в расходах, оставаясь основной статьей расходов авиакомпаний. В этой связи и Минтранс, и ФАС, и Минэнерго, и ФСТ в течение последних лет осуществляют непрерывный мониторинг всех индикаторов рынка нефтепродуктов, в том числе отпускных цен нефтеперерабатывающих заводов. Сформирована нормативно-правовая база, направленная на развитие биржевой торговли, формирование рыночных цен на биржевых торгах. Принятые меры позволили в основном создать коммерческую инфраструктуру рынка нефти и нефтепродуктов, также особенное развитие в последнее время получила биржевая торговля, так сказать, наличным топливом и регистрация фактических небиржевых сделок.

По результатам первого полугодия 2013 года объем реализации на бирже авиационного керосина составил почти 1 млн тонн, это превышает на 25% объем его реализации за предыдущий период и составляет уже почти пятую часть от общего производства авиационного керосина в России. Всего потребление авиационного керосина в прошлом году составило 7,5 млн тонн. Все участники рынка отмечают стабилизацию роста цен на авиационный керосин в этом году.

 

Дорожная карта

 

Основным документом, определяющим дальнейший план действий по развитию конкуренции в сфере авиаперевозок, является «дорожная карта», которой предусмотрен ряд мероприятий. Это как раз введение требований о наличии в крупных аэропортах двух и более поставщиков услуг по отдельным видам наземного обслуживания. Введение в РФ практики невозвратных тарифов тоже предусмотрено нашей «дорожной картой». В настоящий момент законопроект подготовлен, прошел все необходимые согласования и находится на заключении в ГПУ.

 

По снятию ограничений на использование иностранных граждан в качестве командиров воздушных судов была длительная дискуссия, которая, надеюсь, разрешится в 2013 году. Также предоставление авиакомпании возможности отказаться от включения в тариф услуг по предоставлению напитков и питания в полете, а также обеспечение возможности исключения из тарифа на воздушную перевозку расходов, связанных с перевозкой багажа, при его отсутствии. Сегодня обязательная норма, которая в любом случае оплачивается пассажирами и входит в тариф, составляет 10 кг.

 

Режим открытого неба

 

Одним из важнейших вопросов развития конкуренции на рынке международных перевозок является либерализация межправительственных соглашений о воздушном сообщении в части снятия ограничений по числу перевозчиков, установленных маршрутов, частот и зачастую тарифов, которые также установлены межправсоглашениями. Минтрансом проводится системная работа с авиационными властями, и уже достигнуты с рядом стран решения о снятии ограничений по эксплуатации авиалиний.

В результате были достигнуты договоренности не только с украинскими авиационными властями (там у нас действует практически режим открытого неба). С Молдавии сняты все ограничения на договорных маршрутах, кроме линии Москва – Кишинев, где мы планируем отменить начиная с зимнего сезона 2014–2015 годов. С Республики Беларусь снято ограничение по количеству назначенных авиаперевозчиков, за исключением маршрута Москва – Минск.

 

Также ведется активная работа по либерализации с другими странами: сняты ограничения на чартерные полеты в Болгарию, на Кипр, договорились о введении второго авиаперевозчика. С Грецией увеличено количество назначенных перевозчиков и частота полетов. Характерный, очень яркий пример во Владивостоке, где сняты ограничения тоже по количеству назначенных авиапредприятий между пунктами Республики Кореи и Владивостоком. Также, если говорить о Европе, увеличено количество авиапредприятий на линиях Москва – Рим, Москва – Милан и Москва – Париж до двух с каждой страной.

 

К сожалению, достаточно архаичными остаются отношения с некоторыми нашими коллегами по СНГ. Мы сталкиваемся с отказом в либерализации воздушного сообщения с Казахстаном, Республикой Узбекистан, Таджикистаном, Туркменией. Системно ставим вопрос на межправкомиссиях, на двухсторонних, многосторонних встречах, но пока вопрос сильного продвижения в этом направлении не имеет.

 

 

Безопасность полетов

 

В качестве примера исполнения требований по безопасности можно привести стандарт Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) по безопасности полетов. Этот стандарт называется IOSA, соответствие ему является обязательным условием вхождения авиакомпаний в Международный альянс авиаперевозчиков, что также увеличивает их позиции конкурентоспособности. Сегодня стандарты IOSA внедрены в 18 наших российских авиакомпаниях. Кстати, в том числе в авиакомпании «Татарстан» такой стандарт был внедрен этим летом.

 

Российское воздушное законодательство и государственная система управления безопасностью полетов постоянно совершенствуются со стандартами ИКАО (Международная организация гражданской авиации), и буквально в этом году были приняты два федеральных закона, которые реализуют данные международные стандарты ИКАО в части обеспечения государственного контроля квалификации персонала, его подготовки, а также стандарты, устанавливающие требования именно к государственной системе управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов. И хочу отметить, что в этом случае развитие конкуренции не противоречит целям обеспечения безопасности полетов, несмотря на то что это, естественно, требует бóльших финансовых затрат, поскольку высокие стандарты безопасности являются обязательным условием конкурентоспособности авиакомпаний и на российском и тем более на международном рынках.

 

 

Проекты инвестиционной программы и финансового плана ОАО «РЖД»

 

Прежде чем рассмотреть проекты инвестиционной программы и финансового плана ОАО «Российские железные дороги» на 2014–2016 годы, необходимо кратко остановиться на предварительных итогах 2013 года как основы для дальнейшего планирования.

 

 

Итоги 2013 года

 

В текущем году изменение макроэкономической ситуации, выразившееся в существенном замедлении промышленного производства, повлекло также сокращение объемов и перевозок грузов и составляет на данный момент примерно 3,1%. При этом в большей мере снизились перевозки грузов третьего, самого доходного для РЖД, класса, что в свою очередь оказало негативное влияние на финансовые результаты компании. В целях нивелирования данного фактора на итоговые финансовые результаты в 2013 году была реализована программа по дополнительному сокращению расходов. Общее снижение расходов в этом году составило порядка 100 млрд рублей, и таким образом расходная часть бюджета 2013 года как база для построения прогноза на 2014 год была уже существенным образом оптимизирована.

 

 

Прогноз на 2014 год

 

С учетом принятого решения о переносе с 2014 года на 2015-й индексации грузовых железнодорожных тарифов перед компанией в 2014 году были поставлены новые задачи по обеспечению в этих условиях бесперебойной работы железных дорог, недопущению снижения рейтинговых показателей, а также по обеспечению физических объемов инвестиционной программы. В соответствии с ранее утвержденным прогнозом Минэкономразвития базовый сценарий на 2014 год предусматривал рост промышленного производства на 2,2%, но с учетом обновленного, пока еще не утвержденного правительством прогноза погрузка на 2014 год прогнозируется в объеме 1 млрд 240 млн тонн. Если говорить в относительных цифрах, то прирост к оценке 2013 года составляет 0,4%. Структура погрузки по группам грузов предполагается достаточно стабильной с учетом динамики основных градообразующих отраслей.

 

Помимо общих макроэкономических показателей, на финансовый результат будут также влиять отмена льгот по налогу на имущество, рост тарифов на электроэнергию для всех потребителей, кроме населения, и ряд других параметров.

Для обеспечения финансовой сбалансированности в 2014 году акционерным обществом «РЖД» разработаны дополнительные меры по сокращению расходов на сумму почти 85 млрд рублей, эта оптимизация учтена в проекте финансового плана. Основными параметрами здесь является сокращение программы капитального ремонта путевого хозяйства на 36 млрд рублей, исключение фактора роста материальной затратности, снижение цен на закупаемую продукцию к уровню 2013 года в целом почти на 26 млрд рублей, а также оптимизация численности работников в абсолютных цифрах – порядка 30 тысяч человек и ряд других параметров.

 

При заданных параметрах финплана в 2014 году будет оздоровлено, отремонтировано более 5 тысяч км железнодорожных путей, в том числе усиленными видами реконструкции и ремонта – 4 тысячи км. Принятые правительством решения о направлении в 2014 году ассигнований, ранее предусмотренных на взнос в уставный капитал РЖД, на развитие Восточного полигона в размере 26 млрд рублей в виде субсидий на выполнение работ по капитальному ремонту, позволят стабилизировать финансовое положение компании уже в этом году.

При снижении плановых заданий по капремонту пути в 2014 году по сравнению с 2013 годом возобновится прирост протяженности участков со сверхнормативным пропущенным тоннажем, и по состоянию к 1 января 2015 года количество таких километров увеличится до 17%, то есть эти расходы фактически являются отложенными, которые необходимо будет в последующем периоде компенсировать и обеспечить ремонт в полном объеме.

 

В целом финплан достаточно сбалансирован, обеспечивает безубыточный результат деятельности компании в 2014 году, и мы выходим на расчетную чистую прибыль на уровне 100 млн рублей. Однако необходимо отметить, что этот результат достигнут с определенными допущениями, в том числе необходимо дополнительно проработать вопрос по доходу в 16 млрд в отношении индексации тарифов либо на порожний пробег вагонов, либо на перевозку нефтеналивных грузов, и в последующем нам надо будет окончательно определиться в решениях по данному вопросу.

 

 

Инвестиционная программа

 

Переходя к инвестиционной программе ОАО «РЖД», следует отметить, что общий объем средств, предусмотренный проектом инвестиционной программы, как было сказано, составляет 1,2 трлн рублей на 2014–2016 годы, и по годам это распределение следующее: на 2014 год – 395,6 млрд, на 2015-й – 415,2, на 2016-й – 438,4.

Источниками инвестиционной программы в 2013 году являются амортизация, займы, прибыль, также продажа акций дочерних зависимых организаций и взносы в уставный капитал ОАО «РЖД». В среднесрочной перспективе компания планирует направить инвестиции, прежде всего на реализацию проектов, связанных с выполнением поручения Президента и Правительства РФ. И самым масштабным из них, как уже было сказано, является проект по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Общая стоимость этого проекта оценивается в 562 млрд. рублей, из которых 260 млрд. в предварительном варианте предполагается профинансировать за счет средств государственной поддержки, и при этом объем инвестиций необходимо будет подтвердить по итогам технологического и ценового аудита.

 

К числу других важных проектов, финансируемых за счет государственной поддержки, относятся мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского транспортного узла, что также будет способствовать повышению пропускной способности и в целом стабильной работе транспортной системы в Москве и пригородах. А также проекты по развитию участка Междуреченск – Тайшет, который обеспечит дополнительный выход кузбасских и тувинских углей на Транссиб и далее в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, и комплексной реконструкции подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, в первую очередь – строительство обхода Краснодарского узла.

 

Всего на реализацию государственных проектов за счет средств господдержки, а также собственных и заемных средств компании за три года планируется направить 418 млрд рублей, или 33% от общего объема инвестиционного бюджета компании. При этом объем господдержки инвестпрограммы РЖД, включая средства Фонда национального благосостояния, а также средства, направляемые в уставный капитал компании в рамках текущего бюджетного цикла, составит порядка 352 млрд рублей, в том числе это будут средства бюджета Москвы как субъекта Федерации примерно в сумме 15,5 млрд рублей.

 

Комплексные проекты

 

Другим важным направлением использования инвестиционных средств компании являются проекты, не предусматривающие такого масштабного нового строительства, но также направленные на снятие инфраструктурных ограничений железнодорожной сети. На их реализацию в ближайшую трехлетку предусмотрено 360 млрд рублей, в следующем году – 125,7 млрд, или 29% от общего объема инвестиционной программы. Данные средства будут направлены на комплексные проекты по увеличению пропускной способности железнодорожной сети, реконструкцию путей, строительство и реконструкцию искусственных сооружений. В целом в рамках инвестпрограммы за три года будет реконструировано более 9,3 тысячи км железнодорожных путей, 660 км контактной сети и порядка 245 км автоблокировки.

На обновление подвижного состава в 2014–2016 годах планируется направить также весьма существенные средства – 281,5 млрд рублей, в том числе в 2014 году эта сумма более 101 млрд рублей. Основная доля данных средств – 224,5 млрд – приходится на обновление тягового подвижного состава. Инвестиции, которые предусмотрены проектом предлагаемого инвестиционного бюджета, позволят закупить в ближайшие три года 1529 новых локомотивов, в том числе в следующем году – 629 единиц и по 450 единиц в 2015 и 2016 годах. При этом будут закуплены локомотивы увеличенной производительности, повышенной энергоэффективности по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время аналогами, которые уже, так сказать, предлагает наша российская промышленность.

 

133,5 млрд рублей в 2014–2016 годах планируется направить на обеспечение технологической устойчивости производственного процесса, повышения безопасности движения поездов, поддержание существующей пропускной способности, а также на проекты по обеспечению транспортной и пожарной безопасности и обновлению объектов гражданской обороны, в том числе в следующем году эта сумма составит более 45 млрд рублей.

 

РЖД для реализации заявленного объема инвестпрограммы продолжит дальнейшее наращивание кредитного портфеля. В соответствии с прогнозом, дефицит финансирования инвестпрограммы, покрываемый за счет размещения инфраструктурных облигаций и еврооблигаций компании, в следующем году составит порядка 124 млрд рублей. И здесь очень важным моментом является сохранение возможности выкупа в следующем году Внешэкономбанком инфраструктурных облигаций РЖД (это мы обсуждали в рамках совещаний и с ВЭБом, естественно) в объеме не менее 50 млрд рублей на ранее согласованных правительством условиях. При этом общий кредитный портфель к уровню текущего года вырастет чуть более чем на 58 млрд рублей и суммарно составит почти 685 млрд рублей при коэффициенте долг/EBIDA, который достигнет уровня 2,6. В 2017 году размер кредитной задолженности составит уже более 750 млрд рублей, но хочу обратить внимание, что соотношение долг/EBIDA останется тем же – 2,6.

 

Необходимо также отметить, что с учетом вышесказанного финплан и инвестпрограмма сбалансированы, в целом отвечают поставленным задачам, рассмотрены также всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

 

Материал подготовлен на основе выступления министрана заседании Президиума Правительства РФ и заседании Правительства РФ

по состоянию конкуренции на рынке авиаперевозок и проектах инвестиционной программы и финансового плана ОАО «РЖД» на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     

 

Яндекс.Метрика