#

История чукотской магистрали

 

 

Пресс – секретарь СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» Николай Проказов

 

В Чукотском автономном округе, на берегу залива Креста, открыт памятник строителям автодороги Эгвекинот – Иультин. Она стала первой круглогодично действующей автотрассой Чукотского полуострова.

 

 

Проезжая по современному цементобетонному покрытию реконструированного головного участка автомобильной дороги Эгвекинот – Иультин, трудно представить километры старой грунтовой дороги и способы их строительства. Теперь об этом будут напоминать фигуры двух заключенных с тачкой и киркой – основными орудиями труда, с помощью которых заключенные из Чукотстройлага прокладывали земляное полотно автодороги, строили мосты и прокладывали водопропускные трубы. Строительство автодороги, протяженностью 207 км было начато в 1946 году. В 1950 году по ней было открыто движение транспорта. Но история начинается с предвоенных лет, когда Россия остро нуждалась в стратегическом по тем временам сырье – олове и вольфраме, обнаруженных на Чукотке в 1934–1937 годах. Автодорога, связавшая бассейны Северного Ледовитого и Тихого океанов открывала доступ к крупному Иультинскому месторождению олова и вольфрама и началу строительства Иультинского горно-обогатительного комбината.

 

 

Как проходили изыскания

 

С освоения Иультинского месторождения становится понятным, насколько остро стояла необходимость прокладки автодороги. Иначе все усилия по добыче стратегического сырья оставались напрасными. И работа в этом направлении шла, несмотря на военное время.

 

В марте 1944 года начальник инженерно-геологической партии проектно-изыскательского отдела Дальстроя Г. Тайхман был вызван в Магадан. Начальник Дальстроя И. Никишов объяснил, что на Чукотке разведывается перспективное оловянно-вольфрамовое месторождение. Необ­ходимо установить целесообразность освоения этого труднодоступного месторождения, дать экспертную оценку запасов руды, собрать необходимые сведения об условиях строительства рудника, автодороги и мест разгрузки паро­ходов.

 

Срочно была сформирована изыскательская экспедиция, в состав кото­рой вошли:

1) Г.М. Тайхман, инженер-геолог, начальник экспедиции;

2) И.Г. Наседкин, инженер-геодезист;

3) 3.А. Шмелев, инженер-обогатитель;

4) Я.Б. Эпштейн, инженер-дорожник;

5) К.П. Дядых, техник-дорожник.

 

На основании собранных архивных материалов и литературных данных была составлена программа изыскательских работ, предусматривающая проведение исследований на мысе Шмидта, в устье реки Амгуэмы и заливе Креста. Все подготовительные работы были закончены 22 апреля, и на следу­ющий день экспедиция в полном составе вылетела из Магадана в Певек, а затем гидросамолетом перебралась на мыс Шмидта.

 

Полученные у местных жителей и полярников сведения о природно-географических условиях показали, что район мыса Шмидта мало пригоден для про­ектируемого строительства. Если в отдельные годы ледо­вая обстановка здесь более или менее благоприятна, то все равно из-за незначительной глубины моря в прибрежной зоне возможна только рейдовая разгрузка пароходов. Кроме того, в период с октября по май здесь действуют многодневные пурги («южаки»), исключающие работы на открытом воздухе. Скорость ветра, в период «южаков» достигает 45–50 м/с. Из-за широкого распространения подземных льдов, содержащихся в многолетнемерзлых грунтах, условия строительства здесь портовых зданий и сооружений также весьма тяжелые.

 

Согласно намеченному графику работ 27 апреля с Иультина прибыл трактор с санями. Погрузив снаряжение, изыскатели проехали 110 км вдоль берега моря и прибыли на второй участок работ – косу Двух Пи­лотов (в2–3 км западнее устья реки Амгуэмы). Там они увидели большой барак каркасно-засыпного типа, часть которого занимали продовольствие и промтовары. В одной свободной комнате проживал сторож. На берегу моря стояло несколько яранг, вкоторых жила семья чукчи Гамельскота.

Геологи приступили к промерам глубин моря и к топографической съемке территории в масштабе 1:5000. Дорожный отряд начал изыскания автомобильной дороги с целью выбора наиболее оптимального варианта трассы от берега моря до Иультина.

 

В результате выполненных работ установлено, что в районе косы Двух Пилотов, к сожалению, возможна только рейдовая разгрузка пароходов. Причем из-за частого волнения моря в весенний период она связана с большими трудностями. Как сообщил начальник Иультинской разведки ГРУ Дальстроя, в сентябре 1943 года из-за сильного волнения моря к пароходу не смогла подойти баржа, в результате чего было принято решение 500 бочек с горючим сбросить в море. Все бочки были собраны, но пришлось их искать вдоль берега на протяжении 15–20 км. Таким образом, участок в районе косы Двух Пилотов, как и на мысе Шмидта, был отклонен.

 

 

Альтернативы не было

 

После выполнения всех работ непосредственно на месторождении изыскатели сосредоточились на последнем предвари­тельно намеченном участке – заливе Креста. Было решено основать базу экспедиции па полярной станции в бухте Оловянной. С Иультина радиограммой заказали гидросамолет на косу Двух Пилотов для перелета в залив Креста. Дорожный отряд направился пешим маршрутом для выбора трассы автодороги с Иультина до бухты Оловянной.

 

На полярную станцию экспедиция перелетела в конце августа. И здесь тоже выяснилось, что бухта Оловян­ная мелководна и позволяет вести только рейдовую разгрузку пароходов. В результате тщательного обследования берегов, включая промеры глубин моря, было установлено, что наиболее благоприятным в инженерно-строительном отношении, является западный берег бухты Эгвекинот. Здесь можно было непосредственно у берега построить прича­лы (пирсы) для разгрузки пароходов с осадкой до 10 и более метров, имелась достаточная территория для строительства жилого поселка и вспомогательных зданий морского порта.

 

Дорожный отряд, выполнявший рекогносцировочный ход от Иультина до залива Креста, преодолев перевал Нырвакинот, также спустился в бухту Эгвекинот, т.к. другие варианты автодороги находились в менее благопри­ятных инженерных условиях. Общая длина рекогносцировочного хода автодороги составила 220 км.

 

Результаты работ экспедиции получили положительную оценку Техсовета ГУС Дальстроя, и было решено приступить к изыскательским работам для обоснования рабочего проекта всего комплекса сооружений. Хотя одновременно с этим остро встал вопрос о закрытии Иультинского рудника. В течение 1941–1944 годов в связи с трудностями военного времени и неблагоприятными ледовыми условиями практически никакого завоза в Иультин не производилось. К началу 1944 года все основные материальные ресурсы были израсходованы. В 1944–1945 годах руд­ник также не получил необходимого завоза грузов и на 1945 год был законсер­вирован.

 

О трудностях работы в это время на Иультине можно судить хотя бы по тому, что в декабре 1946 года жители поселка Иультин, совершенно не имея продовольствия и топлива, были вынуждены подать в эфир сигнал SOS, в ответ на который разведрайону была оказана немедленная помощь путем сбрасывания продовольствия с самолетов. Казалось, что дальнейшее развитие будет невозможно, но когда 1 января 1946 года был произведен подсчет запасов в недрах месторождения Иультин, вышло постановление правительства о вводе в эксплуатацию в 1949 году Иультинского оловянно-вольфрамового месторождения. Для реализации постановления было организовано Чукотское строительное управление Дальстроя (Чукотстрой).

 

 

«Я помню тот Ванинский порт и рев пароходов в тумане»

 

Для первых строителей автодороги Эгвекинот – Иультин их путь к месту работы, как и для многих других дальстроевцев, начался с погрузки в порту Ванино, только заканчивался первый маршрут не в «столице Колымского края», как в песне, а на Чукотке, в заливе Креста, даже само название которого наталкивало на мрачные мысли.

Начальник Дальстроя И. Никишов подписал приказ об организации управления Чукотстрой в заливе Креста 1 марта 1946 года. В перечне задач кроме строительства Иультинского горно-обогатительного комбината, морского порта, аэродрома, электростанции, автобазы и складов вторым пунктом значилось строительство автодороги с жильем для дорожников.Начальником Чукотстроя был назначен Борис Николаевич Ленков, пар­торгом – Николай Денисович Егоров.

 

16 апреля 1946 года проектно-изыскательский отдел Дальстроя, которо­му было поручено проектирование всего комплекса Иультинского горнорудного комбината, организовал экспедицию под руководством инженера Б. Беляева для проведения изысканий автодороги залив Креста – Иультин. Все полевые работы закончились через год. Проекты на отдельные участки выдавались на месте.

 

Положительным моментом для строительства автодороги стало то, что сам Б. Ленков до 1946 года работал в поселке Адыгалах на должности началь­ника управления дорожного строительства. Получив назначение начальником Чукотстроя, он рьяно взялся за дело.

В скором времени на пароход «Советская Латвия» было погружено про­довольствие, техника, оборудование, многочисленный коллектив вольно­наемных сотрудников, работников НКВД и 1200 заключенных. В плане на­мечалось получение сборных домов для служащих и заключенных на острове Сахалин. То, что этих домов на Сахалине не оказалось, остановить никого не смогло. Уже во время плавания на пароходе были сформированы строительные конторы.

 

«Стройконтора № 1. Руководитель К.К. Переплетчиков. Задача – строи­тельство жилого поселка, морского порта и аэропорта.

Стройконтора № 2. Руководитель капитан НКВД И.Д. Скорик, главный инженер А.И. Лоповок. Задача – строительство автодороги с жилыми поселками для дорожников. Место базирования – на 87 км.

Стройконтора № 3. Задача – строительство Иультинского горно-обога­тительного комбината, поселка Иультин».

16 июля пароход подошел близко к берегу. Туман, который плотной завесой висел над заливом, рассеялся. У подножия сопок пассажиры уви­дели стадо оленей. Увидев пароход, пастухи отогнали стадо подальше, а трое из них в байдаре поплыли к пароходу. Матросы опустили трап, помогли гостям подняться на борт. Вскоре началась разгрузка судна. Грузы перегружали на кунгасы и подтаскивали их, насколько было возможно, к берегу, далее вброд перетаскивали груз на себе на берег.

На пароходе прибыло около десятка автомашин ГАЗ-51 и ГАЗ-2, колесный вездеход ГАЗ-42, тракторы ЧТЗ.

В устье ручья Изыскательского стояла яранга чукчи Ковранарта, которого выселили с приходом парохода. Сразу же там началось строительство Чукотстройлага и жилого поселка. Бульдозером рыли глубокие траншеи (2,5 м). Изнутри их обшивали досками, наверх ставили стропила, которые покрывали брезентом и за­сыпали землей. Внутрь проводили электрическое освещение. В таких зем­лянках жило по 200–300 человек. Управление Чукотстроя с геологоразведочным отделом разместилось в трех палатках. В палатках же расположились столовая, пекарня, парткабинет, жилье для ИТР и служащих.

 

По прибытии на берег залива Креста немедленно началось строительство автодороги в направлении поселка Иультин. Оно оживилось после 3 октября 1946 года, когда в залив Креста пришел второй пароход «Тобол» с очередным этапом заключенных (около 1500 человек). Строительство дороги было разбито на дорожные дистанции, называ­емые командировками: 5, 14, 24, 32, 47, 57, 68,  87 км (п. Дорожный, база стройконторы № 2), 93,105, 121, 132, 145,  157, 174, 180, 190 км.

На каждой командировке были построены лагерные зоны, включающие жилые бараки, столовую, пекарню, кузницу, карцер, жилые помещения для лагерной охраны, продовольственные и материально-технические склады. Периметр жилой зоны командировки окружал забор из колючей проволоки, по углам размещались вышки со стрелками охраны. В бараках-землянках, вмещавших 100–120 человек, располагалась одна печка-буржуйка, на которую выдавалось одно ведро угля на сутки. Освещался барак коптилкой – баночкой с фитилем, заправляемой соляркой. Всего за первый год было отсыпано 87 км автодороги.

 

Строительство велось в основном вручную. Ломами и кайлами долбили многолетнемерзлый грунт и на тачках везли к полотну будущей дороги. Зимой использовали для доставки грунта волокуши, изготавливаемые в кузницах командировок из бочек для горючего. Из этих же бочек делали лопаты и скребки. Кроме того, для доставки грунта использовали тачки. Зимой под колесо тачки укреплялась лыжа, изготовленная из того же бочкового железа. Технология была простой. Плотный снег вырубали до земли и в образовавшуюся траншею засыпали гравий, щебень. Рабочий день продолжался десять часов. Питание («затируху» без хлеба) заключенные получали пропорционально нормам выработки.

 

 

«Тут смерть подружилась с цингой, набиты битком лазареты»

 

По воспоминанию П. Сидоренко, прибывшего в Эгвекинот на пароходе «Советская Латвия», часть людей из этапа отправили на Иультин и никто из них не выжил. Он же начал работать на 9 км в бесконвойной бригаде. Днем вели дорогу, а ночью грузили лес на трактора. В авгус­те их отправили на 45 км копать траншеи под бараки.

«Выкопаем, а нам говорят, что ошиблись в проекте и нужно копать в двух шагах левее, –пишет он в своих невеселых воспоминаниях, хранящихся в Эгвекинотском краеведческом музее. – Старую траншею засыпали, копали новую, и опять ошибка в проекте на два шага. В конце концов один старший лейтенант сказал, что нас привезли не работать, а «под сопку всех». Перед обедом комвзвода проводил профилактические мероприятия, бил по очередности палкой до тех пор, пока сам не упреет. В сентябре, когда выпал снег, выдали резиновые ка­лоши, телогрейку, нательную рубаху, а позднее бурки на ноги и пле­теные рукавицы. Вши съедали до корост. Выжаривали их из белья по очереди об трубу печки-буржуйки.

 

Наступил декабрь. Пурга продолжалась 13 дней без перерыва. Первую неделю кормили 2 раза в день, три следующих дня – один раз, и трое последних суток не кормили вообще. После пурги начались сильные морозы, но голодных, плохо одетых заключенных погнали на 24 км. Через  500 метров остался на снегу первый человек. Добрели до 32 км, где находился штрафной лагерь. В нем больных не оставляли в зоне. Заболел – голым поставят под вышку, пока чифирят – человек отойдет в мир иной. Не заходя в этот лагерь, пошли дальше.

 

На 24километре прорабом был прекрасный человек Петров. Он кормил один раз в 10 дней хлебом и давал курево. За это его чуть было не сгноили вместе с остальными заключенными. Однажды на дистанцию 24 километра подошел трактор с замаскирован­ными сеном санями. Там находились трупы заключенных с Иультина».

 

В апреле 1947 года П. Сидоренко свалила цинга. Ходить он не мог и ползал на работу на четвереньках, насыпал грунтом короба, изготовлявшиеся из бочек. Летом болезнь немного отступила, и в августе 1947 года Сидоренко отправили на Иультин. Оттуда ему удалось попасть в больницу на первый км, а после выздоровления он работал на 13 км.

Такой была одна сторона строительства. О другой, связанной с героической работой дорожников и транспортников, говорится в радиограмме генерал-лейтенанта Никишова: «ЗАЛИВ КРЕСТА ТОВАРИЩУ СКОРЫХ тчк ВЫ И ВАШИ ЛЮДИ СДЕЛАЛИ БОЛЬШОЕ ДЕЛО тчк ОБЪЯВЛЯЮ ВАМ БЛАГОДАРНОСТЬ тчк БУДУ ПРОСИТЬ МИНИСТРА ЧТОБЫ ОН НАГРАДИЛ ВАС И ВАШИХ ЛЮДЕЙ СВОИМ ПРИКАЗОМ тчк 3.01.47 ГОДА

НАЧАЛЬНИК ДАЛЬСТРОЯ НИКИШОВ»

 

 

Ударники производства

 

С 15 по 25 сентября 1947 года управлением и политотделом Чукотстроя был объявлен декадник ударной работы по завершению временного проезда до рудника Иультин. По нему намечалось 20 сентября отправить первые автомобили с оборудованием, продовольствием и материалами. Машинно-дорожный отряд работал на самом трудном прижиме реки Амгуэмы. При выгребании гальки для дорожной насыпи со дна реки бульдозеры нередко попадали в илистые провалы, увязая по самую трубу.

 

В отчетах о ходе строительстве мелькали сообщения о том, что «строительный участок прораба Миронова отсыпает дорожное полотно с плохим качеством, местами по дороге можно только пешком ходить». «Прорабство Петрова стабильно выполняет нормы выработки на 125%, качество дороги хорошее, техническая скорость движения автомобилей на участке строительства достигает 30 км/ч». «Прорабство Королева не может приступить к строительству мостов из-за отсутствиялесоматериалов. Отстают от графика работ прорабства Лебедева, Мехедова».

Для реализации ударного декадника в ночь на 17 сентября строители собралась у первого прижима. Прорабы дорожного строительства, наметив фронт работ, выяснили, что кроме двух прижимов придется срабатывать еще два, протяженностью до полутора ки­лометров каждый. Бригады работали по-ударному. Машины с грузом началипропускать уже со второй половины дня 19 сентября. Выработка на одного рабоче­го во время декадника составила от 130 до 170%. Руководство Чукотстроя издало приказ о выдаче премиальных посы­лок.

 

Всего с 17 по 23 сентября было пробито по прижимам 40 км дороги. Наиболее отличились бригады прораба Петрова, системати­чески выполнявшие 170–180% нормы. «Петров энергичный, волевой, зна­ющий дело работник. Он постоянно изучает трассу, утром до начала ра­боты проверяет наличие инструмента, планирует фронт работ для каждой бригады. Утром, расставив людей на работу, сам идет вперед, выбирая оптимальный вариант трассы, определяя необходи­мые объемы предстоящих работ, намечая площадку для новой стоянки. Вслед за уходом рабочих имущество стана грузили на машины и переме­щались на новое место».

25 сентября 1947 года колонна из 13 автомобилей ЗИС-5 вышла с перевалбазы (87 км) в сторону Иультина по временному проезду. Скорость движения составила 3–4 км/ч. У командировки 145 км автомашины переправили через реку Амгуэму, буксируя трактором при глубине брода 1,2 м. На другом берегу пришлось сливать воду из двигателей, сушить трамблеры. Далее колонна в сопровождении трактора прошла 30 км по заболоченной тундре и добралась до устья реки Якитики. Здесь не было подготовленной базы. Не было столовой, палатки для отдыха водителей. Даже не было хлеба. Уголь пришлось разгружать, не имея лопат.

 

В октябре 1947 года коллектив стройконторы № 2 взял обязательство содержать автодорогу в хорошем состоянии и обеспечить техническую скорость движения автомобилей 20 км/ч. Лучшим водителям Чукотстроя установлен премиальный фонд промтоваров в сумме 500 рублей. На перевалбазах трассы организуются ремонтные пункты.

 

Тем временем по всей трассе выпал снег, поэтому пришлось провешковать всютрассу временного проезда. Из-за сильных снежных заносов автоколонны передвигались по-прежнему во главе с трактором. Зимой грузы доставлялись по временному автопроезду и автозимнику на автомашинах и тракторах. С этим дорожники справлялись, как и со строительством.

 

Но на эксплуатации все очевидно, как на ладони. Есть проезд – хорошо, нет – значит надо наказать виновных. В строительстве главным показателем были темпы. И руководители строительной конторы № 2 часто нарушали проект. Грунт для отсыпки полотна по их распоряжению брали в непосредственной близости от дороги, а не в карьерах, рекомендованных проектом и расположенных в 50–100 м от трассы. Нарушение растительного покрова в зонах, прилегающих к дороге, вызвало активное оттаивание льдонасыщенных грунтов, и там появились термокарстовые воронки глубиной до 3 м. На ремонтные работы затрачивалось много времени и средств, так как растительность приходилось не только восстанавливать у самого полотна дороги, но и выводить за пределы откоса насыпи. В связи с отсутствием материалов наблюдений за ледоходом и водным режимом реки Амгуэмы и ее притоков мосты строили по наитию. Внезапно начавшийся ледоход разрушил несколько мостовых опор через Амгуэму и ручей Скалистый. Все это, видимо, стало причиной смены руководства. 29 марта 1948 года начальником автодорожного отдела Чукотстроя стал майор НКВД В.В. Лужнин.

 

Вопреки всем трудностям, к 1948 году в Иультин была проложена временная автодорога, что позволило улучшить снабжение рудника и резко повысить темпы геологоразведочных работ. Как сообщается в скупых архивных документах, дорогу через Иультинский перевал строил бульдозерист Николай Жадан, осужденный по статье 193.

Полотно дороги на скальных участках прокладывалось с помощью взрывчатки. Начальником буровзрывных работ Чукотстроя работал Сергей Алексеевич Иванов.

 

Работы тем временем продолжались. Так, по проекту геолога В.Я. Березняка был построен понтонный мост че­рез реку Амгуэму ниже устья реки Якитики, в районе Силаевского перевала. В качестве понтонов использовались американские металлические бочки из-под ГСМ.

Сдана дорога в эксплуатацию в августе 1950 года, однако в проектном объеме ее закончили лишь в конце 1953 года, с паромной переправой через реку Амгуэму в районе 174 км.

 

 

От Тихого до Ледовитого

 

После 1950 года история чукотских дорог несколько десятилетий развивалась поступательно. В 1951 году на пароходе «КИМ» прибыла группа новых квалифицированных специалистов. Среди них главный инженер Чукотстроя Вительс, инженеры Малахаев, Архангельский, Поддубный.

Для обслуживания дороги около лагерных командировок были построены дома из бутового камня на 24, 32, 45, 57, 105, 132, 145, 157, 174, 190 км. На 87 км на правом берегу реки Амгуэмы был возведен небольшой поселок, названный Дорожным (база стройконторы № 2), а на 123 км – пос. Транзитный. Эгвекинотская автобаза к тому времени насчитывала уже более 300 автомашин, преимущественно ЗИС-150.

 

В период 1954–1960 годов автодорога Эгвекинот – Иультин реконструировалась несколько раз, особенно на снегозаносимых участках и перевалах. Постоянный мост через реку Амгуэму врайоне 174 км был построен в августе 1965 года. Он стал одним из самых длинных деревянных мостов в мире. Состоял из 16 пролетов общей длиной 552 м. За его досрочный ввод были премированы 18 строителей, в том числе начальник Иультинскогоавтодорожного управления И.И. Копит и главный инженер А.Л. Горобец.

 

В 60-х годах в Иультинском районе бурно развивалась золотодобывающая промышленность. На побережье Чукотского моря геологи открыли россып­ные месторождения золота. Началось строительство Полярнинского горнодо­бывающего комбината. От Иультина до Полярного – 250 км. В марте 1963 года колонна из десяти ЗИЛов, груженых самым необходимым оборудованием, вышла из ворот Эгвекинотской автобазы и взяла курс на мыс Шмидта. В Эгвекинот колонна возвратилась через 14 суток. Так было положено начало движения автотранспорта от берегов Тихого к берегам Ледовитого океана. Вдоль зим­ника были обустроены дорожные дистанции для отдыха водителей.

В 1968 году началось освоение золотоносной россыпи на реке Пеньельгин и строительство прииска Восточного. От 123 км автодороги Эгвекинот – Иультин туда был проложен автозимник. Все прошедшие годы силами дорожного управления постоянно улучшалось полотно автодороги, перестраивались мостовые переходы через ручьи, речки, спрямлялись опасные участки поворотов. За счет спрямления отдельных участков протяженность дороги от Эгвекинота до Иультина сократилась с 220 до 202 км. До 1966 года в основном здесь эксплуатировались автомобили ЗИЛ и средне­техническая скорость по трассе составляла 15 км/ч. С появлением автомобилей «Урал» она возросла до 24,6 км/ч.

 

В связи с реконструкцией Иультинского горно-обогатительного комби­ната на базе Светлого оловянно-вольфрамового месторождения во второй половине восьмидесятых годов резко возросли объемы грузоперевозок по автодороге от морского порта Эгвекинот в поселок Иультин.

Расширение горной промышленности Чукотки потребовало создания Объединенного Чукотского энергетического узла. Параллельно инженерно-изыскательским работам в створе проектируемой ГЭС 5 июня 1985 года начались проектно-изыскательские работы по реконструкции автодороги от морского порта Эгвекинот до 174 км.

 

Возражения экологов отодвинули перспективу сооружения Амгуэмской ГЭС на неопределенное время. В 1993 году разразилась экономическая катастрофа. Иультинский горно-обогатительный комбинат был законсервирован в связи с резким падением международных цен на олово, закрытием предприятий ВПК, использующих вольфрам. Объемы грузоперевозок по дороге Эгвекинот – Иультин снизились. В июне 1994 года весенним паводком был разрушен мост через реку Амгуэму. Грузы из морского порта Эгвекинот на мыс Шмидта, в поселки Полярный и Ленинградский по-прежнему доставляются по автозимникам. В настоящее время автодорога Эгвекинот – Иультин обслуживается толь­ко до поселка Амгуэма. Поселок Транзитный на 123 км разграблен.

Вот, казалось бы, печальный итог 60 лет освоения Чукотки. Но сегодня дорожники в этом регионе продолжают не только нести нелегкую полярную вахту, но и строить новые дороги. Протянулась бетонная ниточка федеральной автотрассы 4-й категории от аэропорта Угольные Копи до побережья Анадырского залива. Такая же дорога построена вокруг столицы Чукотского округа. С другой стороны залива к Анадырю в обозримом будущем должна подойти автодорога из Магаданской области. А если немного помечтать, то ее можно продлить на 200 км до Эгвекинота, потом еще на 200 до бухты Провидения. А там впереди мыс Уэлен и мост в Америку. Все это не пустые мечты. Сегодня, когда протянулась от Читы до Хабаровска дорога «Амур», когда реальным становится строительство по нехоженой тайге 800 км дороги «Вилюй», почему не запланировать на отдаленную перспективу строительство автомагистрали «Чукотка», которая свяжет Россию с американским континентом?

 

Автор выражает благодарность работникам Эгвекинского краеведческого музея  за помощь в сборе информации об истории строительства автодороги Эгвекинот – Иультин

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     

 

Яндекс.Метрика