Журнал: "Транспортная стратегия XXI век" статья: Быть ли России дорожной державой? | Издательский дом
#

Быть ли России дорожной державой?

 

Генеральный директор СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» Леонид Хвоинский

 

Саморегулирование прочно вошло в жизнь строительного сообщества и дорожно-транспортной отрасли. Без cвидетельства о допуске, выданного саморегулируемой организацией, ни одно подрядное предприятие не может получать заказы на выполнение строительных работ. Профессионалы, объединенные институтом саморегулирования, постепенно становятся силой, способной генерировать идеи и предлагать варианты решения актуальных проблем, одной из которых стала задача по удвоению строительства автомобильных дорог, поставленная Президентом России. О возможных путях ее реализации и о перспективах развития российских автодорог, рассказывает генеральный директор СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ»Леонид Хвоинский.

 

 

На заседании Правительства России, состоявшемся в мае 2014 года, министр транспорта Максим Соколов отмечал, что удвоение означает строительство в 2013–2022 годах не менее 7,6 тысячи км федеральных дорог и 42 тысячи км региональных и местных дорог. По словам заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича, прокомментировавшего выступление главы Минтранса России, за последнее время удалось добиться повышения эффективности использования средств на дорожное строительство, ноих может быть недостаточно для решения поставленной Президентом задачи по удвоению строительства автомобильных дорог в рамках существующей программы.

 

Повысить объемы финансирования предполагается с помощью увеличения действующих ставок акцизов на нефтепродукты, ужесточения контроля за перевозкой тяжеловесных грузов, и установления контроля со стороны Федеральной антимонопольной службы в области ценообразования на местные инертные материалы для дорожных работ.Кроме того, Аркадий Дворкович предлагает использовать «внутренние» резервы,позволяющие решать задачу «при тех объемах финансирования, которые есть, за счет изменения нормативов, правил, расценок на строительство, реконструкцию и ремонт автомобильных дорог, так и за счет полноценного использования новой контрактной системы».

 

Председатель правительства России Дмитрий Медведев подытожил сказанное, отметив, что «задача по удвоению – сложная, но нам без дорог нельзя, и даже в условиях бюджетных трудностей все равно нужно думать, каким образом эту задачу исполнить качественно и в срок».

 

 

Внутренние резервы от саморегулирования

 

К внутренним резервам отрасли, в первую очередь, относится эффективное применение технологий и материалов, повышение квалификации кадров и энергосбережение. В этом направлении институт саморегулирования играет существенную роль, принимая в свои ряды и допуская к строительству только проверенные, оснащенные техникой и соответствующими профессиональными кадрами предприятия. Затем в процессе ежегодных проверок с выездом в организацию и на места проведения работ контролируется регулярность повышения квалификации и проведения аттестации специалистов, применение в работе стандартов саморегулируемой организации, действие системы контроля качества, проверяется наличие машин, механизмов, соблюдение Правил техники безопасности, правильность выполнения строительных работ и ведения документации.

 

Важной стороной развития внутренних резервов стала работа по техническому регулированию. В частности, благодаря совместным усилиям Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) и СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» на базе МАДИ разработаны 48 стандартов в области дорожно-транспортного строительства. Эти документы позволяют вести работу с применением современных достижений в области техники и технологий. Темы для стандартов выбирались по предложениям предприятий, входящих в партнерство. Они вобрали в себя самые передовые тенденции в производстве дорожно-строительных работ. Отдельные стандарты (например, по устройству монолитного барьерного ограждения или по применению теплых асфальтобетонных смесей) начали разрабатываться после проведения специальных семинаров СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ», обобщающих накопленный отечественный и зарубежный опыт.

Большая работа проделана институтом саморегулирования в кадровом обеспечении. В частности, СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ»на договорной основе взаимодействует с 39 основными профильными вузами России и с 29 учебными центрами по подготовке рабочих кадров. За пять лет плановую переподготовку и последующую аттестацию прошли около 9 тысяч специалистов инженерного технического состава. Постепенно формируется система подготовки рабочих кадров. Федеральное дорожное агентство Минтранса России, обратив внимание на работу саморегулируемой организации в этой сфере, поручило  «СОЮЗДОРСТРОЮ»сформировать рабочую группу по созданию системы непрерывного профессионального образования.

 

Серьезным заделом для использования внутренних резервов стала работа по обеспечению энергоэффективности подрядных предприятий. С принятием Федерального Закона № 261 и Государственной программы «Энергосбережение и повышение энергоэффективности на период до 2020 года», предприятия «СОЮЗДОРСТРОЯ» активизировали работу в этом направлении. Многие, особенно такие крупные организации, как ОАО «Мостотрест», ОАО «ДСК «Автобан», ЗАО «ВАД», ОАО «АСДОР», ОАО «СИБМОСТ», ЗАО «Труд», ОАО «УСК МОСТ», ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», ООО «Севзапдорстрой», ЗАО «Союз-Лес» и другие, создали в своих компаниях специальные службы, занимающиеся обследованием, мониторингом и анализом энергозатрат своих предприятий. Практически все организации начали получать положительные результаты.

В целом, оценивая работу, выполненную СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ», можно отметить, что предприятия, входящие в саморегулируемую организацию дорожной отрасли, работают эффективно, но резервы для дальнейшего развития еще есть, хотя они во многом зависят не только от стремления дорожников к совершенствованию форм и методов работы, сколько от подхода государства к обеспечению работы отрасли.

 

 

Хозяйственные парадоксы

 

При оценке современного ведения хозяйства в дорожной отрасли прослеживается целый ряд парадоксальных явлений. Они связаны с необоснованным перекосом в применении тех или иных технологий, с высокозатратными передислокациями производительных сил, с отсутствием логического подхода к строительству дорог в различных климатических и социальных условиях.

Оглянемся еще раз в прошлое. В советское время тоже умели считать и экономить деньги, но вместе с тем старались соотносить размеры затрат с получением долгосрочного эффекта. Например, тогда в общем объеме работ строили порядка 10% дорог с цементобетонным покрытием, хотя оно было дороже асфальтобетонного на 20% и требовало специфической техники и технологических условий. Зато обеспечивался гарантированный срок службы в 20–25 лет и снижались затраты на содержание.

 

В современных условиях строится 1–1,5% таких дорог, хотя ситуация кардинально изменилась. Цена нефтепродуктов, и в частности битума, выросла настолько, что стоимость цементобетонного покрытия стала сравнима с асфальтобетонным. Но эффективность его применения выше за счет увеличенного срока службы. Ко всему прочему, развороту цементобетонных технологий строительства дорог способствует то, что качественный битум в дефиците, а во многих регионах России есть как действующие цементобетонные заводы, так и разведанные запасы полезных ископаемых для производства цемента. Это реальный резерв увеличения долговечности дорожного покрытия, резерв эффективности использования бюджетных средств, а в конечном итоге и резерв экономии дорожных денег.

Следующий парадокс современной экономики – неоправданное движение производительных сил из конца в конец нашей большой страны. Не надо быть экономистом, чтобы понять затратность процесса передислокации, при котором предприятия из центральной части России едут участвовать в торгах на объекты Дальнего Востока, а подрядчики из Сибири приезжают в Москву. И те и другие оставляют собственные, хорошо оборудованные базы, строят новые, возводят времянки, вахтовые городки. Это не государственный подход, когда заказчик гордится экономией, достигнутой на торгах, а подрядчик расходует на перебазирование значительные средства, которые могли бы пойти на техническое перевооружение или на внедрение инноваций. Кроме того, надо учитывать социальную сферу. Люди, работая вахтовым методом, годами живут в вагончиках, считая домом койку на двух квадратных метрах. Распадаются семьи, дети растут без родителей…

 

Государству такое движение производительных сил и людских масс невыгодно. Для полноценного развития территорий необходимо обеспечить работой местные подрядные организации. Это скажется и на увеличении налогов, и на улучшении социальной сферы. Покажите предприятию перспективу на пять, а еще лучше на десять лет – и оно преобразится. Будет приобретено ровно столько техники, сколько нужно. По потребностям будут обучены люди, начнут внедряться технологии, которые гарантированно окупятся за это время и принесут прибыль.

 

К сожалению, сейчас все не так. Коллективы нередко набираются под полученные объемы. По окончании проекта людей распускают, технику, если есть возможность, распродают, а как правило, просто ставят «на прикол» или списывают. Но ведь в эффективной эксплуатации техники тоже заложен резерв экономии средств. Для более полного применения этого внутреннего резерва необходимо загрузить ее работой. А в дальнейшем, продолжая изыскивать дополнительные возможности экономии и эффективности, стоит обратить внимание на продукцию отечественного машиностроения. Отечественные поставщики техники постепенно подтягиваются до общемирового уровня. У дорожников России пользуется спросом продукция ОАО «Бецема», ООО «Меркатор Холдинг» и некоторых других производителей российской техники. Один из наших выездных советов СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ»прошел на Колокшанском агрегатном заводе во Владимирской области. Опытнейшие дорожники России были поражены тем, что продемонстрировал руководитель завода Алексей Мельников. Это реально действующее, отлаженное современное производство отечественных асфальтобетонных смесителей. Причем по качеству они соответствуют европейским стандартам, а по цене в два раза ниже импортных аналогов. И подобное стремление машиностроителей к импортозамещению государство должно поощрять. Меры для этого общеизвестны: льготное налогообложение и беспроцентные кредиты на разработку новых, улучшенных модификаций техники.

 

Еще один парадокс заложен в существующих нормах проектирования. Мы гордимся тем, что появляются современные, построенные по действующим нормативам участки автомобильных дорог. Но когда своими глазами видишь, как в глухих безлюдных уголках взрывают сопки для соблюдения геометрических параметров автодороги, на которой интенсивность движения не превышает 20–30 автомобилей в сутки, невольно задаешься вопросом: а зачем? Нерационально предъявлять к дорогам в малонаселенных районах те же требования, что предъявляются к строительству федеральных автомобильных магистралей с большой интенсивностью движения. Решать вопросы автодорожного сообщения в таких случаях нужно проще и дешевле – использовать работающее, устоявшееся земляное полотно для укладки на нем твердого покрытия. Например, с помощью холодного ресайклинга.

 

Между прочим, в России есть положительные примеры такого подхода к строительству. Так, в Курской и Белгородской области в 2000–2003 годах на действующих сельских дорогах 5-й технической категории шириной 3,5 м, не меняя их геометрических параметров, укладывали асфальтобетонные покрытия. В условиях малой интенсивности движения сотни километров таких автодорог обеспечивали беспрепятственный подъезд к селам, к фермерским хозяйствам. Но сейчас в соответствии с действующими техническими нормами ширина подобных автомобильных дорог общего пользования должна быть не менее 4,5 м.

Аналогичный опыт есть у дорожников Республики Татарстан, где дифференцированно подходят к устройству подъездов к малонаселенным пунктам. Причем там не всегда применяют регламентированные нормами асфальтобетоны и цементобетоны, а используют стабилизирующие составы или устраивают грунтоцементные покрытия. Подобный опыт, позволяющий экономить средства дорожных бюджетов, пока не востребован. Хотя эффект очевиден. Как очевидно и то, что при осуществлении по настоящему государственного, хозяйского подхода в некоторых случаях совмещать строительство дорог с расширением использования других, популярных прежде видов транспорта. Таких, например, как речной флот, или дирижабли, или вездеходы на воздушных подушках, а возможно, уже на подходе другие, альтернативные внедорожные виды транспорта и методы перевозок грузов и пассажиров. Но это касается малонаселенных, труднодоступных регионов. Что до остальной части России, то тут строительство надо только наращивать, меняя концептуальный подход.

 

 

Резервы из прошлого

 

Оценивая опыт работы отрасли в советское время, можно отметить несколько организационных мер, с помощью которых государство влияло на эффективность выполнения работ, устанавливая правила в производственно-экономической деятельности, регулируя тарифную политику и применяя плановое ведение хозяйства.

Одним из внутренних резервов любого предприятия всегда было и остается увеличение производительности труда. В советское время это понятие было тесно увязано с уровнем заработной платы. Повышалась на предприятии производительность труда –руководителю предоставлялась возможность соответственно повысить сотрудникам заработную плату. Сейчас этого нет, хотя возвращение такой зависимости могло бы послужить стимулом для увеличения производительности, а соответственно, и объемов выполнения работ.

 

В современных условиях принято считать, что рынок сам все отрегулирует. Но так не бывает и не будет. Нужны проверенные методы стимулирования, мотивации и централизованного, государственного регулирования процессов. Можно только порадоваться, что на заседании правительства говорилось о необходимости контроля со стороны Федеральной антимонопольной службы в области ценообразования местных инертных материалов для дорожных работ. Здесь заложен хороший резерв для экономии дорожного бюджета, ведь объем материалов в общей стоимости работ составляет до 60%. И при этом в цене инертных материалов значительная часть приходится на посреднические услуги и торговые наценки. Госрегулирование поможет снизить их размер. В нашем обществе после введения санкций формы такого регулирования обсуждались на примере сельхозпродукции. Там предполагается закладывать не более 15% торговой надбавки. Такой принцип уместен и для строительных материалов.

 

Еще одна тема для вмешательства государства – тарифная политика. Например, в недалеком советском прошлом расценки на перевозки по железной дороге были понятны потребителям и снижались в зависимости от расстояния. Существующая сейчас схема применения тарифов довольно запутанна и при большом количестве частных перевозчиков не решает государственной задачи переориентации грузовых транспортных перевозок на железные дороги. В итоге владельцы склоняются к более удобной и дешевой форме доставки грузов «от порога до порога», что позволяют делать автомобильные дороги. Поэтому ползут по «бесплатным» автодорогам тяжелые фуры, разбивая их в короткие сроки и заставляя отвлекать средства от строительства на ремонт и реконструкцию.

 

 

План вместо прогноза

 

Следующее великое достижение социализма, позволяющее добиваться эффективного вложения средств – планирование. Переход к рыночным отношениям заставил страну переключиться с пятилетнего планирования на системы экономического прогнозирования. Даже в основу трехлетнего бюджета, оформляемого соответствующим законом, заложен по большому счету не план, а прогноз на долгосрочную, среднесрочную и краткосрочную перспективы, данные по которым ежегодно корректируются. Причем при определении бюджета учитываются главным образом финансовые показатели, тогда как для плановой экономики важнее фактические показатели. Но разве можно довольствоваться цифрами увеличения инвестиций, не учитывающих реального экономического роста в дорожной отрасли, который нагляднее демонстрируется километрами построенных дорог?

 

План – дело другое. Он, в отличие от программ и прогнозов, по определению должен быть выполнен (достаточно вспомнить советский лозунг «План – закон, выполнение – долг, перевыполнение – честь!). Планирование подразумевает не только точные сроки и фактические объемы, но и конкретные деньги с учетом инфляционных процессов.

Простой пример: выдвигая задачу удвоения строительства дорог, правительство России прогнозирует ее выполнение, но конкретики и однозначности в достижении результатов нет. Все зависит от принятия тех или иных решений, от возможных внебюджетных инвестиций и от использования тех же трудноопределимых внутренних резервов. А вотв случае разработки плана пришлось бы подкрепить его конкретными инвестициями, соответствующими объему требуемых работ, а не прогнозируемыми ожиданиями внебюджетных поступлений от государственно-частного партнерства (ГЧП), платных дорог или взимания платы с грузовиков.

 

При отсутствии плана можно только гадать, какимистанут «удвоенные» километры дорожных новостроек, какие параметры будут у дорожной одежды и дорожного полотна. Однако, основываясь на богатом зарубежном опыте комплексного строительства автомобильных дорог, можно предложить конкретизацию задачи удвоения, а еще лучше – умножения российских автодорог.

 

 

Концепция умножения автодорог

 

Оглянемся на прошлое наших коллег из Америки. В США, которые стали законодателями рыночных отношений, не рынок регулировал объемы необходимого строительства автодорог, а жесткий план. Причем первый план создания национальной системы автомагистралей Конгресс США принял еще в 1925 году. Сегодня о реализованном плане напоминает «историческая трасса 66», она же «мать дорог», она же «главная улица Америки». Участки магистрали, протяженность которой составляла 3940 км, сохраняются сейчас в основном как музейные реликвии. Возможности развития автодороги были исчерпаны к 60-м годам, когда она оказалась в плену жилой застройки. В то время правительство США утвердило новую 20-летнюю программу создания Федеральной системы автомобильных магистралей. На ее основании в 1956 году принимается Закон «О Федеральном финансировании строительства автодорог», в результате реализации которого за 20 лет создана сеть скоростных дорог («Интерстейт») протяженностью более 68 тысяч километров. Она связала единой нитью все города США с населением более 50 тысяч человек. Отсутствие прямых пересечений с другими магистралями позволило обеспечить безопасность движения при скорости 120 км/ч. Автомагистрали обеспечили доступ ко всем основным аэропортам, портам, железнодорожным вокзалам, а также к бесчисленному количеству грузовых терминалов, и других инфраструктурных объектов. Время в пути на междугородних перевозках сократилось на 20–45%. Огромное влияние скоростная сеть оказала на развитие сельских населенных пунктов. Кроме того, благодаря «хайвэям» в стране применяются самые современные логистические схемы, строятся крупнейшие порты и грузовые терминалы. По оценке министерства транспорта США, перевозка грузов по скоростным автомагистралям обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам страны. Благотворно строительство и функционирование дорог повлияли на жизнь регионов и занятость населения. Развивалась инфраструктура, социальная сфера.

 

Тем временем в России автомобильные дороги, в том числе и относящиеся к федеральной сети, строились стихийно. Их трассы прокладывали по действующим проездам. В современных условиях такая концепция сохраняется. Мы модернизируем существующую сеть и бросаем на это колоссальные средства, вкладывая их в реконструкцию, ремонт и содержание. При уширении дорог мы выкупаем частные владения, оплачиваем переносы коммуникаций – до половины стоимости дороги составляет решение сопутствующих вопросов. И в таких условиях намереваемся удвоить строительство. Так, может, лучше воспользоваться существующим опытом и, оттолкнувшись от поставленной Президентом задачи, принять программу строительства новой российской сети скоростных автодорог? Их направление не будет соответствовать проложенным трассам автомобильных дорог и пройдет по местам, где отсутствуют застройка и коммуникации. Четырехполосные скоростные магистрали соединят региональные центры и крупные населенные пункты автодорогами с увеличенным сроком службы (при использовании цементобетонных технологий) и минимизированными затратами на содержание.

 

Создаваться такая сеть должна на следующих условиях:

·        минимум две полосы движения в каждом направлении;

·        направления движения обязательно разделены между собой;

·        дороги должны проходить вне населенных пунктов либо над ними в виде путепроводов;

·        данная сеть не должна иметь пересечений с другими дорогами на одном уровне;

·        с каждой стороны дороги необходимо предусмотреть неотчуждаемую полосу отвода на расстоянии 60–100 м для дальнейшего развития дороги.

 

Новая сеть магистральных дорог обеспечит доступность транспортную всей территории страны, позволит применять самые современные эффективные логистические схемы перевозки грузов и пассажиров, обеспечит развитие экономической инфраструктуры и занятость населения.

Деньги для такой масштабной стройки найдутся, если опять же по примеру других стран направлять на дорожное строительство не менее трех процентов внутреннего валового продукта Российской Федерации и по максимуму использовать внутренние резервы. В результате Россия не только решит проблему бездорожья, но и добавит к своим эпитетам статус великой автодорожной державы. 

 

 

 

 

Яндекс.Метрика