Генеральный директор ОАО «Труд» Сергей Томшин

 

В этом году ОАО «Труд», как дорожно-строительное направление ГК «Труд», сдает в эксплуатацию 293 км дорог: это строительство, реконструкция, капитальные ремонты, ремонты. Как происходит расширение географии деятельности компании в семи регионах России, об изменениях в отрасли в связи с созданием дорожных фондов и перспективах предприятия рассказывает генеральный директор ОАО «Труд» Сергей Томшин.

 

 

– В ГК «Труд» разработана и действует стратегия развития компании по трем основным направлениям: дорожному, промышленно-гражданскому строительству и агропромышленному. Мы создаем ценности, которые открывают людям новые возможности движения, общения и чувство жизни. Наши принципы – уважение к человеку, совершенствование и здравый смысл.

В дорожном векторе развития наш главный критерий – качество, не зависящее от категории дороги, федеральная она или муниципальная. Для нас понятие «репутация» – это не пустой звук, это наш основной капитал. Естественно, для успешного выполнения поставленных задач необходимы квалифицированные специалисты, в этом направлении мы проводим ряд мероприятий по повышению квалификации, переобучению, поддержке молодых специалистов, жилищной программе. К примеру, из 14 директоров филиалов 12 прошли путь становления в «Труде». Есть четкая техническая и технологическая политика. Мы первыми в Сибири и на Дальнем Востоке еще в 2005 году получили сертификат на соответствие системе менеджмента качества ISO 9001:2008, в 2014 году подтвердили свою квалификацию.

 

– Можно ли подвести итоги нынешнего строительного сезона, выполнены ли все поставленные задачи?

 

– Практически да. В данный момент продолжаем работы по ликвидации гравийного разрыва в Тулунском районе Иркутской области. За последние несколько лет «Труд» ликвидировал несколько серьезных гравийных разрывов на федеральной трассе «Байкал».

     В сентябре прошлого года мы с опережением сроков сдали участок 1465–1469 км. В этом году продолжаем строительство еще 11 км дороги на участке 1443–1454 км. Объект нестандартный, дорогу в двух местах пересекает нефтепровод, проходящий под острым углом к дороге, в связи с этим четыре нитки нефтепровода общей протяженностью 2,7 км перекладываем так, чтобы они прошли перпендикулярно трассе. В результате труба пройдет на глубине 2 метров, сверху уложим полтора метра дорожной одежды. Сдача проекта намечена на следующий год.

     Если говорить о деятельности в Дальневосточном регионе, то в этом году мы работаем на севере Сахалина и в Южно-Курильске на острове Кунашир. Сдаем 14 км дороги Оха – Южно-Сахалинск – Москальво, которая соединит юг и север Сахалинской области.  Занимаемся также благоустройством, ремонтом улично-дорожной сети города Охи. На Южных Курилах приступили к асфальтированию дороги Южно-Курильск – Менделеево, 15 км в асфальте мы должны сдать в следующем году.

    С 1991 года наша компания работает на островах Курильской гряды, и на наших глазах, с нашим участием острова становятся ближе к Сахалину. Сегодня уже выстроилась удобная транспортная схема: прошла реконструкция аэропорта, построен глубоководный причал. Курилы становятся интересны строителям: действует федеральная целевая программа, выделяются средства на сейсмоусиление, строительство жилья.

   В настоящее время мы участвуем в строительстве подъездов к п. Лагунное, в будущем здесь в рамках реализации ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область)» будет построен рыборазводный завод.

 

    Что касается Сибирского федерального округа, то в Республике Бурятия сдаем участок дороги Улан-Удэ – Турунтаево – Курумкан – Новый Уоян, в районе поселка Усть-Баргузин, 254–255 км. После ввода участка в эксплуатацию наш Усть-Баргузинский филиал передислоцируется на новый объект – реконструкцию участка дороги Култук – Монды 72–83 км. Можно сказать, возвращаемся к своим истокам. В этом районе мы начинали свой трудовой путь еще в статусе кооператива – строили аэропорт в Кырене и впервые вышли на реконструкцию федеральной трассы, было это 20 лет назад.

     В Забайкальском крае сдаем участок дороги 234–248 км Чита – Забайкальск, после реконструкции  вводим участок дороги Могойтуй – Первомайский 32–43 км. Кстати, для нас Забайкальский край остается интересным и перспективным в плане сотрудничества. Мы намерены и дальше участвовать в реконструкции и строительстве дорог в регионе. Готовимся к аукционам по Могойтуй – Первомайский 43–54 км и рассматриваем участие в торгах по дороге Краснокаменск – Мациевская.

 

– Сергей Николаевич, основные объекты ОАО «Труд» сегодня расположены в зоне ответственности ДСД «Дальний Восток». Ваше предприятие работает на федеральных дорогах «Лена» и «Амур», на ваш взгляд, чем вызвано столь пристальное внимание к дальневосточным дорогам?

 

– После окончания строительства федеральной трассы Чита – Хабаровск в сентябре 2010 года было принято решение выделить значительные средства на реконструкцию федеральных дорог «Уссури», «Колыма», «Лена». Это связано с постановкой государственной задачи: обеспечить проезд по дорогам до Якутска и Магадана, которые пройдут по двум направлениям: Большой Невер – Якутск (дорога «Лена») и Якутск – Магадан (дорога «Колыма»). В общей сложности дорожникам предстоит реконструировать более 3000 км трасс.

Реконструкция М-56, во-первых, снимет значительные ограничения передвижения для жителей региона, ведь не случайно «Лену» признавали самой опасной дорогой в мире, особенно в период осенней и весенней распутицы. Мы работаем на «Лене» уже 4 года, в зоне ответственности трех филиалов предприятия четыре участка реконструкции: 849–880 км (15 км дороги в асфальте сдали в прошлом году, в этом сдаем еще 16 км), 1020–1035 км (сдаем в этом году, на год раньше срока), 1035–1055 км (сегодня выполняем земляные работы, устройство искусственных сооружений). В прошлом году выиграли 4–38 км, срок сдачи – 2016 год. Большая часть объекта будет проходить по новому направлению в обход существующей трассы. Это позволит улучшить видимость дороги, повысит безопасность движения. После реконструкции участок будет соответствовать III категории, с шириной проезжей части от 7,0 до 14 м с капитальным асфальтобетонным покрытием. Сегодня выполняем на объекте земляные работы, строим искусственные сооружения, укладываем трубы, начинаем дробление щебня.

 

Во-вторых, сегодня развитие дальневосточного региона – это приоритетная государственная задача. Эффективное освоение местных природных ресурсов будет способствовать и более интенсивному развитию внешнеэкономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и странами Евросоюза.

 

– Вы перечислили колоссальный объем, который выполняет ваше предприятие на «Лене». Какие силы задействованы у вас на трассе?

 

– На «Лене» работает три филиала: Ленский, Соловьевский и Забайкальский, в общей сложности в сезон на филиалах трудится до 1000 человек. Развернуто 2 АБЗ, 26 экскаваторных комплексов и 8 дробильных комплексов.

 

– Как разрабатывался проект строительства дороги, учитывая климатические особенности региона?

 

– Учитывая опыт и ошибки при строительстве «Амура», проектировщики больше внимания уделили изысканиям. Для сохранности вечной мерзлоты мы укладываем слой пеноплекса. Что такое вечная мерзлота? Это грунт, в котором большое количество замерзшей воды. Если он подтает, поверхность начнет проседать. Эту просадку уже не остановить, она может длиться бесконечно. Задача дорожников – сохранить вечную мерзлоту. Мы укладываем теплоизоляционный слой: пеноплекс, а уже на него – подушку и далее – асфальт. На 849–880 км продолжаем работать с ЩМА-15. В прошлом году мы пересогласовали конструкцию дорожной одежды, пошли на эксперимент для Якутии. Год эксплуатации первых 15 км показал высокую надежность применения таких смесей в нашем регионе. Основное отличие ЩМА от обычных асфальтобетонов заключается в его жесткой каркасной структуре. Такая структура обеспечивает передачу нагрузки с поверхности в нижележащие слои через непосредственно контактирующие друг с другом отдельные крупные частицы каменного материала. Тем самым достигается существенное снижение деформаций слоя покрытия в продольном, и в поперечном направлении. Плюс к этому оригинальный компонентный состав позволяет укладывать материал механизированным способом более тонкими слоями, снижая удельный расход смеси на квадратный метр покрытия. Поэтому в сравнении с традиционными асфальтобетонами ЩМА становится рентабельным, хотя и готовится из более дорогого исходного сырья. Эта смесь – с повышенным содержанием битума, такой асфальтобетон, который со временем сам себя лечит. Проблема большинства асфальтобетонов в чем? В том, что они начинают стареть, появляются трещины. В ЩМА со временем выделяется битум, который затягивает трещины, это мы и наблюдали в летний период на «Лене». Долговечность ЩМА примерно на 30% выше, чем у обычных асфальтобетонов.

 

– Сергей Николаевич, мы уже вскользь затронули проблему дороги «Амур» – просадки. Ваше предприятие принимало участие в строительстве дороги, сегодня вы содержите почти 600 км. Какие профилактические меры вы предпринимаете?

 

– На «Амуре» мы сегодня выполняем весь комплекс работ по содержанию, у нас развернуто в Амурской области и Забайкальском крае два филиала с общей численностью 400 человек. Работают два асфальтобетонных завода и два дробильно-сортировочных комплекса. В этом году 250 км дороги обработали защитным битумно-органоминеральным слоем. Такая профилактика позволяет продлить срок эксплуатации дорожного полотна еще минимум на 5 лет. Конечно, устраняем просадки. В результате оттайки вечномерзлых грунтов возникают деформационные процессы земляного полотна, что приводит к образованию просадок покрытия проезжей части, всего на «Амуре» таких участков 138. Проблему изучали специалисты Института мерзлотоведения и СоюзДорНИИ. Разработан проект по ликвидации просадок в условиях вечной мерзлоты, вот по нему мы и работаем. В основном это предохранение от подтока воды основания насыпи путем отжимных берм в откосной и кюветной части насыпи с использованием геомембран, а также выравнивание профиля путем поднятия подушки основания.

 

– Дальневосточный регион остается в стратегии вашего предприятия как приоритетный. Но каковы планы компании на будущее?

 

– Если говорить конкретно, то для ОАО «Труд» стоит задача увеличить портфель заказов в каждом регионе присутствия: Иркутской области, Бурятии, Якутии, Забайкальском крае, Сахалинской и Амурской областях. Также рассчитываем возобновить работу в европейской части страны, в частности в Московском регионе. Есть желание попробовать свои силы в Монголии. В настоящее время мы активно участвует в аукционах. Компания «Труд» должна ассоциироваться с безупречным качеством. Именно к этому мы стремимся. Улучшаем техническую базу, обновляем дорожно-строительный парк, автоматизируем процессы управления, совершенствуем единую информационную систему предприятия. Причем Якутию, вы правы, мы рассматриваем как стратегическое направление до 2020 года. Здесь у нас карьеры, развернуто три филиала, с достаточными трудовыми техническими ресурсами. Финансирование проекта идет бесперебойно, и в планах Минтранса дорога стоит как приоритетная. Так что при тех темпах строительства, что есть сейчас, планы по вводу «Лены» в 2020 году вполне реальны.