Президент института Александр Земельман

 

В 2015 году отмечается 80-летие Московского метрополитена, 60-летие Санкт-Петербургского, 30-летие Нижегородского и Новосибирского, 10-летие Казанского метрополитена.

 

 

 

 Практически все линии московского метро, а также почти все метрополитены России и СНГ (и некоторых других стран) были спроектированы старейшим в России специализированным предприятием по созданию объектов транспортной инфраструктуры и подземных сооружений –Государственным проектно-изыскательским институтом по строительству метрополитена и транспортных сооружений Метрогипротранс, основанным в 1933 году. О жизни ОАО Метрогипротранс в прошлом, настоящем и будущем рассказывает президент института Александр Маркович Земельман.

 

– Александр Маркович, расскажите, а в каких еще странах поработали ваши специалисты?

 

– В Польше, Чехии, Словакии, Болгарии, Венгрии, Иране, Северной Корее, Индии, Китае. И конечно же на Украине. В Харькове до сих пор находится наше дочернее предприятие, которое когда-то открывали наши специалисты, когда там решено было строить метро.

Также наш филиал есть в Ташкенте. Были филиалы и в других бывших странах Союза, но они исчезли с распадом СССР.

Работали мы и в Афганистане – занимались реконструкцией автодорожного тоннеля. Это было в 90-е годы, когда там шла война.

 

– То есть строите вы не только метро?

 

– Да, конечно. Мы специализируемся и на других сложных объектах транспортной инфраструктуры. Это подземные транспортные сооружения, автомобильные мосты и тоннели, многофункциональные транспортно-пересадочные узлы, объекты для железных дорог и аэропортов. На нашем счету развязка на Кутузовском проспекте, Северо-Западные тоннели в Крылатском для автомобилей и метро, Лефортовский тоннель. Во многом мы были первыми: первый в России подземный железнодорожный терминал в аэропорту Внуково, новый аэровокзальный комплекс Внуково (Терминал А), первый в Москве вантовый Живописный мост через реку Москву со встроенной смотровой площадкой, первый монорельс, первая линия легкого метро и многое другое. Запроектированы первые линии метро в Омске, Ростове, Челябинске, концепция реконструкции московского Западного порта. Наши объекты отмечены многочисленными профессиональными и международными премиями, в том числе и премией города Москвы.

 

– Сейчас специалисты института выезжают в другие города и страны?

 

– Чаще за консультациями приезжают к нам. Но при современных технологиях и уровне связи это чаще всего не обязательно. Почти все можно решить дистанционно, и границы не помеха.

 

– Есть ли отличия в строительстве метро у нас и за рубежом?

 

– В строительстве нет. Технологии одни и те же. А вот подход к самому строительству отличается. За рубежом уделяется большое внимание этапу проектирования. Сначала утверждается проект, и объект начинает строиться только после его утверждения и строго по документации. Не допускается никаких отклонений. У нас бывает так, что строительство начинается до утверждения, и проект меняется по ходу строительства, подстраиваясь под возможности и силы подрядчика.

 

– Это правильно?

 

– Нет. В идеале проектирование должно начинаться задолго до начала строительства, чтобы не было ситуаций, что строители уже готовы приступать к какому-то участку, а на его проектирование даже не получен заказ. Но система заказов такова, что, пока она не изменится, мы ничего сделать не можем. На сегодняшний день, чтобы получить заказ, мы должны выиграть тендер на общих основаниях.

 

– Каковы шансы института в этих конкурсах?

 

– Опыт работы нашего коллектива огромен. И имя нашего института никогда не фигурировало в связи с авариями. Наши наработки велись десятилетиями, старая документация изучается и берется на вооружение уже новыми специалистами. Ведь методы проектирования не меняются. На протяжении 80 лет мы изо дня в день доказываем, что исключительно сильны в уникальной области строительства скоростного внеуличного транспорта. Огромный потенциал наших специалистов позволяет решать задачи на всех этапах строительства: от изыскательских работ и определения трассы до разработки проекта и рабочей документации. Такого опыта проектирования подземных сооружений, как у Метрогипротранса, нет больше ни у кого. Такую работу (особенно в сжатые сроки) могут выполнить только профессионалы высокого уровня. Причем без грубых, непоправимых ошибок. И кому, как не нам, продолжать проектировать метро.

 

– Принимает ли институт участие в планировании новых линий и станций?

 

– Раньше участвовали обязательно. Без согласования с нами и утверждения в отделе трассы не строилось ничего. Сегодня, к сожалению, уже нет. Консультируются, но последнее слово не за нами, а за административными учреждениями, решения которых часто бывают волюнтаристскими.

 

– Вы сказали, что технологии строительства за рубежом и в России похожи. А насколько они изменились со времен прокладки первой линии Московского метрополитена?

 

– Очень сильно изменились. Начиная с этапа проектирования. Раньше все проекты чертили на кульманах. У меня в кабинете висят два чертежа станций, которые строились одними из первых: «Площадь Революции» и «Маяковская». Сейчас это раритеты и неожиданно интересные арт-объекты. Потом появились огромные ЭВМ. А сейчас все делается на компьютерах. Но, как ни странно, процесс проектирования это не ускоряет. Упрощается только корректировка. Технологии строительства тоже, конечно же, совсем другие. Первые тоннели проходили с отбойными молотками и лопатами в руках, иногда по пояс в воде, а грунт вывозили на телегах. Первыми метростроевцами были шахтеры, имеющие опыт прохода тоннелей. Не было специальных проходческих щитов. Неустойчивые грунты проходили с помощью замораживания (бурились скважины, и в них через холодильные установки гоняли соляной раствор). Сейчас работы ведутся с помощью современных тоннелепроходческих механизированных комплексов, которые значительно упрощают работы. Но совершенно не удешевляют процесс.

 

– Те методы «по старинке» совсем не используются сегодня?

 

– Конечно используются. Обычно там, где крупная техника не нужна или не может быть применена: подходные выработки, сбойки (соединения между тоннелями), притоннельные сооружения.

 

– Метро давно уже строят не шахтеры. Где учат на строителей метро?

 

– Наш институт – это два отдела комплексного проектирования, отдел наземных сооружений, электротехнический, сантехнический, автоматики, механики, связи, геологии, договорной, сметный, плановый, юридический, отдел трассы, инженерный, архитектурный… Вот и делайте выводы. Учебных заведений много. Где-то учат на инженеров железнодорожного транспорта, есть факультет «Мосты и тоннели» и кафедра «Тоннели метрополитена», в Горном институте готовят специалистов по подземному строительству. Также метрополитену нужны геологи, сантехники, электрики, трассовики. И даже художники. Стараемся привлекать к работе студентов уже на старших курсах, чтобы заранее втягивались в работу, определялись, что им интересно. Берем мы не всех, а чтобы стать действительно хорошим специалистом, нужно поработать у нас несколько лет.

 

– С молодым пополнением понятно. А как насчет старых кадров?

 

–Есть и старые кадры. Если человек хочет работать, то на пенсию не отправляем. Это же кладезь полезной информации. Один из самых заслуженных наших работников на сегодняшний день – Борис Алексеевич Хихлуха. Он механик-изобретатель. Начиная с 50-х годов все затворы (герметичные ворота и двери для экстренных ситуаций, например угрозы затопления) в метрополитене придуманы им. Борису Алексеевичу 88 лет, он не признает современную технику и работает только за кульманом – последним, оставшемся в институте. А в электронный вид все переводят его помощницы. Стараемся не забывать и о тех, кто ушел на пенсию. Поздравляем с праздниками, подарки дарим, помогаем тем, кто обращается за помощью.

 

– Хотелось бы вспомнить, что Московское метро не только средство транспорта, но и архитектурный объект. Не зря его называют подземным дворцом. Наверное, в наши дни, при вечном дефиците бюджета, экономия идет в первую очередь на отделке станций?

 

– Это псевдоэкономия. Открою секрет – на отделку современной станции идет не более пяти процентов от стоимости всех работ. Внешние очертания (колонны это будут или своды) диктуются глубиной станции. Конечно, отделывать мрамором будет дороже, чем плиткой. Но зато в эксплуатации дороже плитка.

 

– Но, согласитесь, таких станций, как «Площадь Революции», «Маяковская», «Новослободская», «Комсомольская», которые действительно напоминают дворцы и музеи, давно уже не строят.

 

– Таких станций больше, конечно, не будет. Сейчас другие задачи и требования. Но и над новыми станциями работают лучшие архитекторы,как с большим опытом работы, так и талантливая молодежь. Да, они ограничены в выборе конструктивных схем, но у них есть новые технологии, новые отделочные материалы, у них больше возможностей для работы с цветом, с пластикой пространства. Все это продолжение замечательных традиций Метрогипротранса.

Наш архитектурный отдел уже много лет возглавляет академик Академии художеств Николай Иванович Шумаков. В состав отдела входят три архитектурные мастерские под руководством Александра Некрасова, Александра Орлова и Леоднида Борзенкова. Все они талантливые архитекторы, работы которых не раз получали высшие архитектурные награды.

Например, разработкаТерминала А аэропорта Внуково получила гран-при«Хрустальный Дедал» на Международном архитектурном фестивале «Зодчество-2014».

 

– Какие еще награды получал Метрогипротранс за годы существования?

 

– Все награды, которые наша организация и наши специалисты получили за все годы работы, перечислить просто невозможно. Наши архитекторы постоянно получают награды. В советское время мы тоже без наград не оставались. Например, станция «Маяковская» получила гран-при на выставке в Париже. Наш институт награжден высшими наградами Советского Союза: орденом Ленина и орденом Трудового Красного Знамени.

 

–Каким вы видите будущее организации? Что уже запланировано?

 

– Планов много. Например, в разработке третий пересадочный контур, так необходимый московскому метро, которое перегружено. Будем работать.