Генеральный директор ОАО «Труд» Сергей Томшин

Сегодня в дорожной отрасли, как и в любой другой, важны эффективность, нацеленность на результат, возможность минимизировать любые потери, с учетом применения новых технологий и материалов.

 ОАО «Труд» практически постоянно стремится идти в ногу со временем и не только следует новым тенденциям, но и предлагает собственные инновационные решения.

– Сергей Николаевич, каковы должны быть ключевые направления внедрения инновационных и снятие административных барьеров для перехода дорожной отрасли на передовые материалы. Ваше мнение, с точки зрения практика?

– Сегодня от разговоров в ФДА перешли к конкретным делам и решениям. Все чаще подрядные организации успешно осваивают передовые технологии, материалы и разработки, что говорит о создании определенных условий, таких как нормативная база, требования по включению в проекты инновационных составляющих, увеличение объемов финансирования НИОКР, проведение конкурса «Лидер освоения инноваций в дорожном хозяйстве». Другой вопрос, как скоро мы сможем увидеть реальные результаты, а главное, как скоро эти результаты сможет оценить потребитель. По данным того же Росавтодора, за последние 10 лет на федеральных дорогах внедрено чуть более 400 решений, которые можно отнести к инновационным. Оговорюсь, большинство из них – зарубежная практика. В России путь от предложения до внедрения исчисляется годами, а учитывая территорию страны с различными климатическими, грунтово-гидрологическими и геологическими условиями, может растянуться на десятилетия. Показательный пример внедрения ЩМА. Впервые в Сибири мы его применили в 2005 году, а широкое распространение в нашей стране он получил только 2–3 года назад. Аналогичная ситуация с внедрением полимербитумных вяжущих и полимерасфальтобетонов в покрытиях дорог (ГОСТ 9128-2013 введен с 1 ноября 2014 года) и др.

– Сергей Николаевич, каковы сдерживающие факторы широкого применения инноваций в дорожном хозяйстве?

– Положение по внедрению инноваций в дорожном хозяйстве, как реальном секторе экономики, ни по количеству инновационных решений, ни по темпам их применения трудно назвать удовлетворительным. К сдерживающим факторам интенсивного, широкого применения инноваций в дорожной отрасли страны следует отнести:

1.  Крайне медленно проходит обновление существующей нормативной и ценовой базы в сфере проектирования, строительства, ремонта автомобильных дорог. В большинстве развитых стран обновление норм проектирования происходит практически ежегодно, из чего следует сделать вывод, что отечественные нормы слишком устарели и по многим позициям не соответствуют международным.

 Второй момент – режим опытного внедрения инноваций в целом по стране крайне незначителен. Не все органы управления дорожным хозяйством берут на себя смелость и риски внедрения новшеств, так как за неэффективное использование бюджетных средств, если оно произойдет, неотвратимо последует наказание.

2. Любая инновация до начала применения должна быть легализована, то есть под каждую новую технологию должны быть разработаны и утверждены в установленном порядке соответствующие нормативы, технические условия, стандарт, описывающий технологические процессы ее использования. Такая работа, требующая как финансовых, так и временных затрат, под силу не многим предприятиям и организациям. Кроме того, все это должно базироваться на проведении опытно-экспериментальных работ. К сожалению, такой режим, то есть режим опытного внедрения инноваций, в целом по стране крайне незначителен.

3.         Не используется в полной мере потенциал высших учебных заведений и в целом дорожного сообщества на уровне субъектов Российской Федерации в создании новых видов продукции, проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В бюджетах региональных дорожных фондов подавляющего большинства субъектов РФ отсутствуют статьи затрат на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, затрат на создание территориальных строительных норм на проектирование, строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог, привязанных к местным климатическим, грунтово-гидрологическим и геологическим условиям. Такое положение исключает возможность широкого применения в конструкциях автомобильных дорог местных каменных материалов и грунтов, укрепленных различными вяжущими, вторичного использования отходов промышленного производства, а следовательно – эффективного использования средств регионального и муниципального дорожных фондов.

4.         Снижается заинтересованность подрядных организаций во внедрении эффективных новаций. Существующее положение, когда экономия средств, полученная за счет внедренческих разработок при строительстве, реконструкции, ремонте автомобильных дорог и не ухудшающих качество работ, изымается из дохода подрядной организации (несмотря на контрактную цену), безусловно, не стимулирует творческий потенциал дорожных организаций.

5.         В развитых странах критерием выбора оптимального проектного решения является не минимальная стоимость строительства, как у нас, а минимальные затраты на период срока службы дороги, включая строительство, ремонт, содержание, издержки пользователей и потери от ДТП. В этой связи крупные объекты строительства, на наш взгляд, должны выставляться на конкурсные торги только после выполнения организационно-технического этапа: отвод в натуре трассы дороги; оформление разрешений; решение вопросов возможного переселения лиц и организаций, размещенных в подлежащих сносу зданиях, и др., а также по техническим параметрам будущей дороги. Проектирование, строительство и последующее содержание автомобильной дороги должна осуществлять выигравшая конкурсные торги генеральная подрядная организация, как правило, имеющая высокую техническую оснащенность и подготовленный инженерно-технический персонал. Такой подход непременно создаст условия для применения самых прогрессивных инновационных решений, направленных на улучшение качества строительных работ и долговечности вводимой в эксплуатацию дороги.

– С какими технологиями сегодня работает ОАО «Труд»?

– Асфальтобетонные покрытия составляют основу дорожной сети нашей страны и являются преобладающим типом покрытий автомобильных дорог, которые должны быть рассчитаны на современное скоростное движение. Мы работаем с несколькими технологиями, о каждой я расскажу более подробно.

Открытые битумоминеральные смеси

Технология, с которой мы активно работаем, это открытые битумоминеральные смеси (ОБМС), применяемые для устройства макрошероховатых слоев дорожной одежды. С 2007 года наша компания активно продвигает применение ОБМС в условиях Сибири и Дальнего Востока. В 2012 году мы выполнили работы на девятикилометровом участке с применением этой технологии в Забайкальском крае. Высокую оценку данной технологии дали представители Росавтодора, Упрдор «Забайкалье» и ФКУ ДСД «Дальний Восток». Сегодня она повсеместно внедряется в производство при ремонте и при выполнении восстановления покрытий автомобильных дорог. Макрошероховатый слой дорожной одежды имеет толщину 2–2,5 см, в два раза меньше, чем при обычном слое из асфальтобетона, а это значит, что за те же деньги мы можем выполнить работы по протяженности, по стоимости как минимум в два раза больше. Значит, наши дороги быстрее придут в нормативное техническое состояние. Кроме того, такая поверхность имеет очень хорошие сцепные качества, что влияет в лучшую сторону на безопасность дорожного движения.

 Органоминеральная смесь

Использование органоминеральных смесей в основании покрытия автомобильных дорог в суровых природно-климатических условиях не только возможно, но и необходимо. Поскольку такие технологии обеспечивают высокие темпы производства работ, широкий диапазон применения минеральных материалов и минимальные температурные ограничения при использовании имеющегося парка дорожной техники без дополнительного приобретения какого-либо специального оборудования.

 Органоминеральная смесь – это холодная технология, не требующая нагрева каменного материала, что позволяет вести работы при более низких температурах, до -5 градусов. Для приготовления смеси можно использовать старый материал дорожной одежды, в том числе и в комбинации с новым щебнем. Другое преимущество ОМС – это низкая стоимость. Органоминеральную смесь в соответствии с нормативными документами рекомендуется применять в качестве покрытия на дорогах с низкой интенсивностью движения. Однако ее можно применять и на дорогах с высокой интенсивностью движения в качестве слоев основания. Исключения есть только для первой климатической зоны, к которой отнесен Забайкальский край. Однако мы предложили заказчику Упрдор «Забайкалье» в 2012 году на участке автомобильной дороги федерального значения (при капитальном ремонте) выполнить работы верхнего слоя основания с использованием органоминеральных смесей. Получив поддержку, выполнили работы на 13-километровом участке дороги А-166. Производство органоминеральных смесей осуществлялось в стационарных условиях на установке МХ-30 с подобранным составом: щебеночно-песчаная смесь, битумная эмульсия плюс 2% цемента. Следует отметить, что битумная эмульсия ЭБК-2 производилась на битумно-эмульсионной установке АОА «Труд» и с применением отечественного эмульгатора БАП-ДС3 (Алтайспецпродукт).

В результате себестоимость работ была снижена, так как вся технология приготовления органоминеральной смеси не требует нагрева, кроме того, предполагает широкий диапазон применения материалов: ПГС, крупнообломочные, шлаки, асфальтовый гранулят после фрезерования. Иными словами, при производстве органоминеральных смесей появляются возможности использования как нового материала, так и материала покрытий автомобильных дорог. При приготовлении битумных эмульсий возможно вводить полимеры, модификаторы и прочие добавки. Смесь можно заготавливать впрок и хранить в штабеле, если не добавлять минеральных вяжущих. В этих случаях можно использовать ее при ямочном ремонте покрытий. Органоминеральная смесь хорошо поддается планировке, укладке с применением имеющейся у дорожников России техники.

Альтернатива ресайклингу

В 2012 году ОАО «Труд» выиграло конкурс на строительство участка автомобильной дороги Чита – Забайкальск, в проекте которого была заложена технология с применением ресайклера. Приобретать дорогостоящую технику для выполнения работ на 13 км нерентабельно. В результате мы пошли по другому, более простому, пути: несколько модернизировали установку для приготовления холодных асфальтобетонных смесей МХ-30 и согласовали с заказчиком иную конструкцию дорожной одежды. Старые слои дорожной одежды, которые прослужили уже 20 лет, мы полностью убрали, потому что в противном случае, как и при ресайклинге, нам потребовалось бы через каждые сто метров делать новый подбор материалов, вносить корректировки. Убрав эту конструкцию дорожной одежды, весь существующий асфальтобетон передробили передвижной дробилкой и в дальнейшем использовали его на укреплении обочин. А в новой конструкции дорожной одежды применили специально подготовленную смесь С4 с добавлением цемента, битумной эмульсии и воды. Укладка производилась с помощью щебнеукладчика, но ее можно выполнить точно так же и асфальтоукладчиком.

В результате себестоимость работ, которые мы провели, была снижена по сравнению с проектной, потому что, во-первых, каменный материал не требует нагрева, во-вторых, предполагает широкий диапазон применения материалов: ПГС, крупнообломочные, супеси, шлаки.

 В дальнейшем, уже в 2013 году, мы выиграли еще один похожий объект и с одобрения заказчика применили ту же конструкцию дорожной одежды. В результате дорога третий год работает практически без отраженных трещин.

Теплый асфальт

В Канаде около тридцати процентов дорог построено с применением теплых асфальтобетонных смесей. Климатические условия там схожи с нашим регионом, и, естественно, у них та же проблема сроков строительного сезона. Чтобы продлить эти сроки, используются теплые асфальтобетонные смеси. Их можно получить различными способами. Основные – метод двухфазного смешения, внесение добавок, изменяющих вязкость, и вспенивание битума, для чего требуется либо дорогостоящее импортное оборудование, вспенивающие битум, либо применение дорогостоящих присадок. Центральная строительная лаборатория ОАО «Труд» разработала метод, который позволяет применять местные материалы – отходы целлюлозной промышленности. В процессе опытов и проб мы получили неплохие результаты, которые хотим уже в этом году опробовать – будем согласовывать с заказчиком экспериментальные участки.

По физико-механическим свойствам теплые асфальтобетонные смеси после формирования ничем не отличаются от горячих асфальтобетонных смесей, но они позволяют продлить строительный сезон, значительно сэкономить энергоресурсы и увеличить дальность их перевозки вследствие снижения температур производства. При этом обеспечивается снижение интенсивности старения битума, что я считаю одним из самых важных факторов при производстве асфальтобетона. Именно за счет того, что каменный материал не нагревается до такой температуры, как при горячей смеси, битум стареет значительно меньше. Снижается и выброс загрязняющих веществ: при понижении температуры смеси на 25% выделение вредных выбросов уменьшается более чем на 70%. Это очень важно, учитывая возросшие экологические требования.

 Мониторинг всех отремонтированных участков показал высокое качество смесей. Традиционные материалы и технологии, применяемые в дорожном строительстве, нуждаются в обязательной модификации.