Заместитель директора Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса РоссииАндрей Шнырев

Подготовленная Минтрансом новая редакция ФАП-145 вышла на заключительный этап утверждения приказом министра и регистрации в Минюсте.

Действующие сейчас правила, безусловно, были революционным документом на момент принятия, но за прошедшие 15 лет многое изменилось. Кроме того, поставлена большая задача перевести воздушные суда, которые эксплуатируют наши авиакомпании, в российский реестр, что требует гармонизации с правилами, принятыми в ведущих авиационных державах. По многим аспектам нужна большая конкретизация, применение современной терминологии, раскрытие методов регулирования. И самое главное, что более подробный документ всегда выстраивает более четкие правила игры между контролирующими органами и отраслью.

 Отраслевой проект

Разработкой данного направления мы занимались два года при активном участии авиакомпаний и ведущих организаций по техническому обслуживанию, так что фактически это даже не проект Минтранса, а проект всей отрасли.

 Документ практически прошел все процедуры, завершено его обсуждение внутри Минтранса, принято общественное решение, проведено общественное обсуждение на площадке Минэкономразвития. И сейчас уже готовится заключение об оценке регулирующего воздействия, по реализации которого мы отправим документ на утверждение и в дальнейшем на регистрацию в Министерство юстиции.

 С точки зрения общемировых подходов, ничего революционного нет. Правила созданы на основе положений, наработанных мировым сообществом в рамках ICAO и проверенных десятилетиями. Почти все они так или иначе уже применяются большинством наших ведущих предприятий по ТОиР – это руководство по организации технического обслуживания, система качества, подготовка и переподготовка персонала. Многие предприятия уже имеют европейские сертификаты. Мы фактически задокументировали порядок, принятый в мире и в стране.

 Такой радикальный подход предлагался рядом специалистов. Но это невозможно в связи с разными структурами европейского и российского законодательства и разными требованиями к нормативно-правовым актам. Тем не менее наша работа направлена на то, чтобы позволить российским предприятиям выйти на мировой рынок, с учетом понимания требований, которым они соответствуют и по которым их сертифицировало государство. Документы, которые они будут выдавать по результатам выполненной работы, тоже гармонизированы с требованиями ICAO, их формы практически идентичны тем, которые выдаются в ведущих странах, осуществляющих ТОиР ВС.

 Документ активно всесторонне обсуждался и дорабатывался с учетом всех замечаний. Мы существенно снизили трудоемкость сертификационных процедур и установили к ним конкретные требования, и это затрагивает, скажем так, околосертификационный бизнес. Конечно, там определенные предприятия могут потерять прибыль, но эта прибыль фактически прибавлялась к стоимости авиабилетов.

 Когда правила носят общий характер, неопределенность требований порождает субъективизм. Мы его старались снизить, насколько возможно, четко прописать и конкретизировать все требования. Однако снижение субъективизма позволит обеспечить повышение уровня безопасности полетов, не тратить деньги и время хозяйствующих субъектов на неэффективные процедуры.

 Прежние правила были недостаточно четкие, и организации, привлекаемые к процессу сертификации, могли формулировать какие-то свои требования, которые трудно выполнить, и требовали дополнительных затрат, что вызывает справедливое недовольство авиакомпаний и организаций по ТО. Чем четче мы пропишем правила, тем меньше останется неопределенности.

 Понятно, что тот, кто теряет деньги из-за издания новых правил, будет против, а тот, кто приобретает, будет за. Мы обязаны оказывать максимальное содействие развитию гражданской авиации, того бизнеса, который обеспечивает полеты воздушных судов, перевозящих пассажиров, потому что это не только повышает безопасность полетов, но и создает условия для снижения стоимости билетов или хотя бы не столь быстрого ее роста. Вот это наша цель.

 Кроме того, в новых правилах мы повышаем роль государственных органов в оценке соответствия. Перекладывание контрольных функций на коммерческие структуры не всегда эффективно. Здесь даже не проблемы с коррупцией, хотя такие моменты тоже могут возникать, просто неправильно с точки зрения государственного регулирования отдавать на усмотрение коммерческой организации фактически и установление правил, и контроль над их исполнением. А в области ТО это имеет принципиальное значение и для обеспечения безопасности полетов.

 Необходимо издать еще много актов, чтобы смело сказать, что создана полностью гармонизированная система, принципы которой соответствуют мировым и которой доверяют лизингодатели. ФАП-145 – важнейший этап, но не единственный. Наш следующий этап по плану – правила по техническому и наземному обслуживанию, а до конца года мы планируем создать полноценную систему с правилами поддержания летной годности; в нее войдет и порядок выдачи сертификата летной годности. Очень важно, что в июле президент РФ подписал 254-й Федеральный закон, который вносит изменения в Воздушный кодекс и дает нам необходимые полномочия для продолжения этой работы.

 Единый блок правил полностью опишет процессы поддержания летной годности на протяжении всего жизненного цикла воздушного судна, в отличие от нынешнего довольно разрозненного механизма регулирования, в котором так или иначе участвуют и НТЭРАТ, и ФАП-132, и ФАП-118, и ФАП-145 плюс различные распоряжения, письма и телеграммы, которые издавались на протяжении более 20 лет.

Выглядеть это будет как две главы в известном всем ФАП-128. Такой документ будет удобно использовать, поскольку он очень полно соответствует формату шестого приложения ICAO «Эксплуатация воздушных судов». Так что все, что требуется при эксплуатации ВС, у нас будет объединено в одни ФАП в рамках единой терминологии. Документ, конечно, чрезвычайно сложный, впервые в отечественной практике устанавливаются правила наземного и технического обслуживания, и дискуссии идут более жаркие, чем даже по ФАП-145, поскольку необходимо сделать почти невозможное – объединить отечественную практику эксплуатации воздушных судов с международным подходом.