Президент Ассоциации вузов транспорта, ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), доктор технических наук, профессор Борис Лёвин

Реалии сегодняшнего дня, связанные с испытаниями, которые преодолевает российская экономика, определяют генеральную линию, проводимую Президентом и Правительством страны.

Россия, обладающая громадными природными ресурсами и интеллектуальным потенциалом, должна не приспосабливаться к внешним вызовам, а энергично их преодолевать и, более того, опережать в своем развитии ведущие страны мира.

 В режиме опережения должны работать все государственные институты, организации и учреждения, планирующие достигнуть новых рубежей развития. В полной мере это относится к транспортному образованию и, конкретно, к каждому вузу Минтранса России.

Критерии развития

Рассмотрим характерные критерии экономического благополучия и конкурентоспособности субъектов деятельности (предприятий, организаций, учебных заведений). Начать надо с наличия передовой ресурсной базы, современных технологий и оптимальной системы управления. Второй важный фактор – инвестиционная привлекательность для государства, отечественного и зарубежного бизнеса.

Экономически состоятельная структура должна отличаться масштабной кооперацией с международным сообществом, тесной связью с реальным производством, эффективным научным сопровождением основной деятельности. И, разумеется, передовое предприятие или учреждение должно обладать высококвалифицированным персоналом всех уровней.

Плюсы для общепризнанных в любой области лидеров очевидны. С учетом их возможностей формируется законодательная база. Для развития их инфраструктуры, социального, экономического и научного потенциала выделяются солидные федеральные дотации. На базе лидеров формируются профильные федеральные и отраслевые головные центры, которые получают престижные и масштабные государственные заказы.

Попытаемся обосновать объективный ответ на вопрос: соответствуют ли ведущие вузы транспорта названным критериям? Учебно-научная база транспортных университетов вызывает восхищение не только российских коллег, но и зарубежных партнеров. Наши научные школы обладают общепризнанным авторитетом. Квалификация профессорско-преподавательского состава – на уровне ведущих технических вузов. Международные партнеры со всех континентов (кроме Австралии) представляют ведущие общественные объединения, предприятия и вузы с мировым именем.

Российский бизнес постоянно говорит о своем желании вкладывать средства в отечественное транспортное образование и вузовскую науку. И если бы не налоговое бремя, эти вложения могли быть гораздо более внушительными.

Наконец, едва ли не главная «козырная карта» вузов транспорта, общепризнанная система целевой подготовки кадров – основа эффективной интеграции с реальным сектором экономики и кадрового обеспечения транспорта на всей огромной территории России.

Есть все основания отнести ведущие вузы транспорта к общероссийским лидерам, то есть утверждать, что они имеют полное право на государственные преференции. К сожалению, пока это только теория. На практике же вузам транспорта приходится доказывать свою эффективность, то есть соответствие критериям оценки Минобрнауки России, которые хотя и корректируются каждый год, но с завидным постоянством совершенно не учитывают специфику высшей транспортной школы, ее традиции и роль для важнейшей стратегической отрасли страны. Что же касается государственных дотаций, то в этом плане вузы транспорта нелепо сравнивать не только с МГУ им. Ломоносова, СПбГУ, федеральными и национальными исследовательскими университетами, но и с «вузами-середняками», подведомственными Минобрнауки России.

Ситуация не меняется годами: транспортные университеты получают из госбюджета средства только на зарплату и стипендии. На содержание же и развитие – чисто символические суммы. Приведу пример. МИИТу в год на содержание и развитие инфраструктуры необходимо 1 млрд 300 млн рублей. Федеральные поступления – 20–25 млн рублей, то есть менее двух процентов. Остальные проценты берем из внебюджетных доходов или не выполняем регламенты. В этом плане совсем не риторическим выглядит вопрос: удалось бы ведущим нетранспортным техническим вузам сохранить «высокую планку» при подобном раскладе?

Мы признательны руководству Минтранса России, Федеральных агентств, ведущих транспортных компаний, общественных организаций транспортников за их стремление «уравнять в правах» отраслевые вузы и вузы Минобрнауки России. Будем надеяться на появление в системе Минтранса России федерального и региональных университетов, создание отраслевой системы конкурсов на проведение НИР, введение критериев эффективности высших учебных заведений по отраслевому признаку.

 С надеждой смотрим и на Федеральную целевую программу развития образования на 2016–2020 годы, провозгласившую, что задачи дальнейшей модернизации российского образования носят межотраслевой характер, то есть направлены на образовательные организации, находящиеся в разной ведомственной подчиненности. Но находиться в режиме ожидания мы не можем, иначе, как говорится, «поезд уйдет». Поэтому необходимо перейти в режим мобилизации внутренних и внешних ресурсов, обеспечивающий не просто дальнейшее развитие, но развитие в опережающем темпе.

Попытки же вузов транспорта ограничиться «борьбой за выживание» или только приспособиться к так называемым внешним вызовам могут иметь самые негативные последствия, вплоть до утери самостоятельного статуса.

Для достижения поставленной цели необходимо обеспечить максимальное повышение доходов головного вуза, всех его подразделений и филиалов за счет укрепления инфраструктуры и кадрового потенциала и обретения новых источников финансирования.

Эффективным путем снижения расходов является оптимизация структуры и штатного расписания, которая также поможет в реализации программы «дорожной карты» по зарплате профессорско-преподавательского состава.

Приоритетные направления развития

Стратегия опережающего развития требует приоритетных направлений деятельности. МИИТ, к примеру, эти приоритеты определил. Полагаем, что они могут быть если не универсальными, то основополагающими для всех вузов транспорта.

Основная задача – повышение качества и конкурентоспособности отраслевого образования. Для этого необходимы целенаправленная ориентация на потребности транспорта и работодателей (и, что немаловажно – на интересы молодежи), максимальное расширение круга партнеров, упрочение системы непрерывного образования, рост числа иностранных учащихся. Требования времени определяют решение еще одной важной задачи – увеличения числа бакалавров и магистров, причем это увеличение не должно носить сугубо «плановый» характер, а соизмеряться с потребностями отрасли и пожеланиями заказчиков.

Мы настоятельно будем добиваться того, чтобы такие ныне востребованные отраслью специальности и направления, как «инженер-экономист», «транспортное право», «международное транспортное право», попали в поле зрения Минобрнауки России.

 Хорошие перспективы имеются для развития вузовской науки. В итоговых объемах НИР вузов транспорта бюджетная составляющая – не более двух процентов. Остальное – доходы от хоздоговорных работ. Уже говорил, что мы с нетерпением ждем отраслевого бюджетного финансирования научной деятельности. Пока этот механизм не запущен, надо искать дополнительные сегменты использования вузовской науки: экспертные оценки, сертификационные процедуры, мониторинг востребованности разработок и т.д.

Прошли времена, когда транспортные вузы могли со спокойной уверенностью ожидать заказов на подготовку кадров и научные разработки. Конкурентная среда обязывает менять позицию и более настойчиво, порой агрессивно, сохранять старые и осваивать новые ниши на рынке научно-образовательных услуг. Приходится признать, что преуспевающий вуз, по нынешним меркам, – это не только образовательная, но и предпринимательская структура, обладающая возможностью коммерциализации результатов своей деятельности. Причем для вузов транспорта, имеющих до 70 процентов внебюджетных доходов, рыночная ориентация особенно актуальна.

Далек от мысли утверждать, что нынешняя политика Минобрнауки России направлена против системы транспортного образования. Разумеется, это не так. В то же время модернизация профессионального образования в России проводится по универсальным принципам. Отраслевые особенности не учитываются. Отсюда – дополнительные сложности для ведомственных вузов, о которых уже говорилось выше. Отраслевая специфика усугубляет требования государства, делая их для вузов транспорта особо жесткими.

Обсуждать данную ситуацию нет резона, эти требования надо выполнять. Поэтому постоянной практикой должны стать регулярные самообследования вузов, позволяющие привести их в максимальную готовность к государственной аккредитации и многочисленным проверкам Минобрнауки России и других надзорных органов.

Время не раз испытывало на прочность систему транспортного образования. Бывало, что ее реформирование приносило ущерб отрасли и государству. Уверен, что и в нынешний непростой ситуации вузы транспорта не застынут в режиме ожидания, а используют временные сложности не для того, чтобы бороться за выживание, но для выработки новых, проверенных испытаниями механизмов развития, повышения своего престижа и научно-педагогического потенциала. Резервы и ресурсы для этого имеются.