Журнал: "Транспортная стратегия XXI век" статья: Авиационная доступность | Издательский дом
#

Авиационная доступность

 

Генеральный директор ООО «Аэросервис» Сергей Иваненко

 

В настоящее время авиатранспортная обеспеченность населения Забайкалья находится на низком уровне, хотя потребность в воздушных перевозках имеется.

 

 

Негативная тенденция сокращения авиаперевозок, можно сказать, прекратилась, но и развитие сети пока не началось в полном объеме. К примеру, в 1995 году авиасеть региона включала 48 маршрутов, в т.ч. местных – 38, в 2012 году она составляла 8 маршрутов, в т.ч. местных – всего 1 (Чита – Чара), в 2015 году маршрутов местных авиалиний было уже 6: Чита – Чара, Чита – Краснокаменск, Чита – Газимурский Завод, Чита – Усугли – Тунгокочен – Красный Яр – Юмурчен, Чита – Усугли – Тунгокочен – Усть-Каренга, Чита – Кр. Чикой.

 

 

Основной региональный перевозчик

 

Начать развитие местных авиаперевозок позволило создание авиакомпании на территории Забайкалья, и на данный момент ООО «Аэросервис» является единственным «местным» авиаперевозчиком. В парке авиакомпании самолеты CessnaT182T, Ан-2, Л-410 УВП Е-20 производства AircraftIndustries.

 Проведена большая работа по подготовке посадочных площадок, обучению комендантов, приобретению досмотровой техники и т.д.

Правительство Забайкальского края ежегодно оказывает финансовую поддержку авиакомпаниям, осуществляющим авиационные перевозки на территории Забайкальского края, однако, учитывая дефицит финансовых средств, развитие региональной авиации проходит поэтапно.

 

 

Без дотаций государства развитие невозможно

 

Авиаперевозки МВЛ неразрывно связаны с высокой себестоимостью и низкой платежеспособностью населения. Без дотирования данный сегмент авиаперевозок не будет развиваться. Система дотаций идентична как в России, так и за рубежом. Основная цель государственной поддержки авиационного местного сообщения – исключение транспортной дискриминации населения удаленных пунктов и обеспечение ему конституционных прав на свободу передвижения. Реализация этих целей привела к формированию зарубежных актов и систем, к примеру Public Service Obligation (PSO), Essential Air Service (EAS).

 

Перевозки в сегменте местного сообщения – это, прежде всего, авиамаршруты в пределах территории субъекта РФ. В нашей стране данные авиалинии финансируются полностью бюджетом самого субъекта, что порождает дискриминацию еще и финансовую. У каждого субъекта РФ своя территория, плотность населения, равномерность его распределения и т.д. Территории Сибири и Дальнего Востока сопоставимы с целыми федеральными округами в европейской части России, а обеспечивать конституционное (федеральное) право на передвижение необходимо одинаково везде.

Ожидалось, что ситуацию значительно улучшит выход Постановления Правительства РФ № 1242 от 25 декабря 2013 года о субсидировании региональных воздушных перевозок и формировании региональной маршрутной сети. В п. 9 данного постановления указано, что в первую очередь в перечень субсидируемых включаются маршруты, в которых хотя бы один из аэропортов расположен в населенном пункте, согласно приложению № 3. Другими словами, основной приоритет постановления направлен именно на обеспечение транспортной доступности населенных пунктов, расположенных в труднодоступных и удаленных регионах РФ. Необходимо признать: реализация постановления просто не достигла целей, для которых оно было предназначено.

 

 

 

Все бы изменило предложение регионов включить в Постановление № 1242 возможность формирования воздушной линии в пределах одного субъекта Федерации, а не с ближайшим узловым аэропортом. Ведь никто не спрашивал жителей, нужно ли им из Усть-Каренги, Красного Яра или, к примеру, из Чары в Иркутск. Им бы в Читу добраться, а уже из Читы есть возможность вылетать в любую точку нашей страны и за рубеж. Данные изменения выглядели бы вполне логичными, учитывая, что транспортное обслуживание населения – это предмет совместного ведения.

Более того, небольшие населенные пункты зачастую не обладают развитой аэропортовой (аэродромной) инфраструктурой. Полеты выполняются на посадочные площадки, что возможно только на ВС класса Ан-28, Л-410, Ан-2. Однакопоследняя (июльская) редакция Постановления Правительства № 1242 свела к минимуму заинтересованность в эксплуатации авиакомпаниями как раз небольших самолетов, поскольку специальный (предельный) тариф в новой редакции для, допустим, Л-410 позволяет рассчитывать едва ли на покрытие только прямых издержек.

К примеру, для рейса Красный Чикой – Иркутск расчетный тариф был 3800 рублей при специальном (предельном) тарифе 7271 рубль, теперь предельный – 3225 рублей (снижение от расчетного на 15%).

 Размеры специального тарифа до июльских изменений рассматриваемого нормативного акта позволяли рассчитывать на безубыточность в случае достаточного спроса. В новой редакции выполнение полетов на Л-410 становится заведомо убыточным даже при максимальной субсидии, максимально возможном тарифе и загрузке в 100% от предельного количества кресел.

 

К примеру, при выполнении полетов согласно новой редакции Постановления № 1242 при 100%-ной (!) загрузке рейс Красный Чикой – Иркутск будет приносить убыток 35 000 рублей, рейс Иркутск – Кодинск – 65 000 рублей.

Полагаю, что нет необходимости вести речь о привлечении дополнительных средств федерального бюджета. Необходимо их перераспределение в рамках Постановления № 1242 в сторону авиационных маршрутов, действительно несущих социальную функцию. Необходимо пересмотреть специальный (предельный) тариф в сторону увеличения для воздушных судов перевозной емкостью до 20 посадочных кресел. Кардинально повлияла бы на развитие местных авиаперевозок возможность софинансирования за счет средств федерального бюджета маршрутов в пределах территории субъекта РФ, в т.ч. путем официального закрепления понятия «социально значимый маршрут» с разработкой порядка возможности его финансирования за счет средств федерального бюджета.

 

 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Яндекс.Метрика