Журнал: "Транспортная стратегия XXI век" статья: Роль и место транспорта в крупных арктических проектах | Издательский дом
#

Роль и место транспорта в крупных арктических проектах

 

 

Заместитель руководителя РосморречфлотаЮрий Костин

 

 Арктическая зона является важнейшим фактором устойчивого развития Российской Федерации в XXI веке. Реальный вклад Русского Севера в экономику во многом будет определяться масштабами и темпами развития уникальной Арктической транспортной системы. О реализации арктических проектов в интервью журналу «Транспортная стратегия – XXI век» рассказывает заместитель руководителя Росморречфлота Юрий Костин.

 

 

– Юрий Алексеевич, в мировой и отечественной прессе все чаще встречаются термины Арктика и Севморпуть. Насколько большое внимание Федеральное агентство морского и речного транспорта уделяет этим направлениям деятельности и как Росморречфлот оценивает роль и место транспорта в крупных арктических проектах?

 

– Арктика, ее эффективное освоение и развитие – это одновременно исторический вызов для России и одно из ее стратегических конкурентных преимуществ.

Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу ставят задачу превратить Арктическую зону России в национальную стратегическую ресурсную базу, обеспечивающую решение задач социально-экономического развития страны.

При этом одним из главных векторов арктической политики Российской Федерации являются использование и развитие Северного морского пути в качестве национальной единой транспортной коммуникации в Арктике, что неразрывно связано с приоритетной задачей обеспечения поступательного роста грузоперевозок по Северному морскому пути.

 

 

В целях модернизации и развития инфраструктуры арктической транспортной системы, обеспечивающей сохранение Северного морского пути как единой национальной транспортной магистрали РФ, предусматриваются:

– развитие единой Арктической транспортной системы России в качестве национальной морской магистрали, ориентированной на круглогодичное функционирование, включающей в себя Северный морской путь и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации, а также аэропортовую сеть;

 

– совершенствование транспортной инфраструктуры в регионах освоения арктического континентального шельфа в целях диверсификации основных маршрутов поставки российских углеводородов на мировые рынки;

 

– реструктуризация и рост объемов грузоперевозок по Севморпути, в том числе за счет государственной поддержки строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, а также развития береговой инфраструктуры;

 

– совершенствование организационной структуры управления и обеспечения безопасности судоходства в Арктической зоне Российской Федерации, в том числе путем развития комплексной арктической транспортно-технологической системы, включающей в себя развитие морского и других видов транспорта, а также обеспечивающей инфраструктуры;

 

– создание и развитие системы комплексной безопасности арктического судоходства, управления транспортными потоками в районах интенсивного движения судов, включая навигационно-гидрографическое, гидрометеорологическое, ледокольное и иные виды обеспечения, наращивание сил и средств аварийно-спасательных формирований;

– развитие российского ледокольного флота на основе современных технологий в рамках реализации государственных программ строительства ледоколов, в том числе с ядерными энергетическими установками;

 

– модернизация арктических портов и создание новых портово-производственных комплексов в Арктической зоне РФ, осуществление дноуглубительных работ на основных арктических речных магистралях;

 

– государственная поддержка осуществления северного завоза грузов и вывоза продукции в транспортных схемах «река – море», в том числе строительства транспортных судов, обеспечивающих северный завоз.

 

 

Конечно, мы также последовательно наращиваем усилия по созданию благоприятных условия для использования Северного морского пути в качестве транзитной магистрали между Европой и Азией.

Комплексное развитие Севморпути возможно в первую очередь за счет развития единой транспортной инфраструктуры, и мы планомерно движемся к этой цели.

 

Хотя окончательные итоговые показатели по навигации 2017 года еще не получены, имеющиеся предварительные цифры говорят о значительных темпах роста грузоперевозок по СМП. Так, по состоянию на 24 ноября 2017 года объем грузоперевозок по СМП достиг 7 999 416 тонн, что на 51 % больше, чем за аналогичный период 2016 года, и на четверть больше исторического максимума советского периода – 6 млн тонн, а по итогам года цифра станет еще значительно весомее.

Теперь о специфике транспортной активности в акватории Арктического бассейна Российской Федерации, прежде всего в зоне ответственности Севморпути.

 

Следует отметить, что навигация в акватории СМП круглогодичная и ледокольные проводки осуществляются даже летом в период малой ледовитости. Зимой ледокольные проводки осуществляются обязательно. Это традиционная навигация на Енисее, где работают суда «Норильского никеля» и где накоплен огромный практический опыт осуществления судоходства. В скором времени в Енисейском заливе должен запуститься проект УК «ВостокУголь» по вывозу угля с месторождения «Малолемберовское». Первые тестовые отгрузки угля были успешно произведены в зимнюю навигацию 2016/17 годов. Ожидаемы рейсы на Восток в целях доставки грузов в интересах Минобороны, равно как и строительство причальных сооружений в порту Певек, где в обозримом будущем планируется принять плавучую атомную электростанцию «Академик Ломоносов».

 

Можно сказать, что уже «на низком старте» находится запуск масштабного проекта «Ямал СПГ». Намечены отгрузки СПГ в порту Сабетта, который готовится встретить недавно построенные газовозы серии Yamalmax. Мы понимаем, что до порта Сабетта в Обской губе их также будут проводить ледоколы.

Плавание в акватории Северного морского пути осуществляется в разрешительном порядке. Названный порядок определен в Правилах плавания в акватории Северного морского пути, утвержденных Приказом Минтранса России от 17 января 2013 № 7. В отношении количества уведомлений об отказе в выдаче разрешения – их количество ничтожно мало в сравнении с выданным количеством разрешений. К примеру, в текущем 2017 году, по состоянию на 24 ноября, Администрация Северного морского пути оформила 644 разрешения и только 2 уведомления об отказе. Следует отметить, что, исправив замечания, эти суда подали документы снова и получили разрешения на плавание в акватории СМП. В прошлом году было выдано три уведомления об отказе и два судна опять же, устранив замечания, благополучно получили разрешения.

 

– Каким образом скоординированы между собой развитие и обустройство инфраструктуры СМП и крупнейших ресурсных проектов РФ в Арктике?

 

– В настоящее время в Арктике продолжается строительство инфраструктуры, направленной на развитие Северного морского пути в качестве транспортной артерии для вывоза углеводородного сырья и продуктов переработки, добываемых в Арктической зоне Российской Федерации.

Реализован проект строительства арктического комплекса по перевалке нефти с Новопортовского месторождения мощностью 8,5 млн тонн в год в районе м. Каменный. Добытую нефть доставляют танкерами-челноками по Северному морскому пути до морского порта Мурманск с последующей отправкой конечным потребителям в Западную Европу и Северную Америку. В 2016 году грузооборот морского терминала составил 3 млн тонн.

 

При этом в среднесрочной перспективе планируется реализация следующих проектов:

– строительство угольного терминала «Чайка» в морском порту Диксон, мощностью 10 млн тонн в год;

– строительство нефтяного терминала «Таналау», мощностью 5,0 млн тонн, с возможностью увеличения до 7,5 млн тонн для вывоза нефти с Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений;

– строительство морского терминала по производству СПГ в рамках освоения Салмановского (Утреннего) нефтегазоконденсатного месторождения, мощностью 20 млн тонн.

 

Отдельно необходимо выделить проект строительства порта Сабетта, который с 2011 года реализуется на полуострове Ямал с целью освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения по схеме государственно-частного партнерства. Проект рассчитан на перевалку сжиженного природного газа в объеме 16,5 млн тонн и газового конденсата в объеме 1,35 млн тонн.

 

За навигацию 2016/17 годов в морской порт Сабетта были проведены 198 судов со строительными грузами.

 

Надо также иметь в виду, что ледокольная проводка в акватории СМП обеспечивается как атомными, так и дизельными ледоколами. Атомные ледоколы обеспечивают проводку судов в Обскую губу в порт Сабетта и его терминал на м. Каменный. При необходимости они могут выполнять проводки и в восточный район акватории СМП. Например, проводка а/л «50 лет Победы» двух судов с востока в декабре 2016 – январе 2017 года. Вместе с этим атомный флот занимается поддержанием рабочего канала в Енисейском заливе с целью обеспечения коммерчески оправданной скорости флота ПАО «ГМК «Норильский никель». Дизельный ледокол «Дудинка» работает в одноименном порту в период зимней навигации. Некоторые ледоколы ФГУП «Росморпорт» зимой работают в порту Сабетта. Также ледоколы ФГУП «Росморпорт» «Адмирал Макаров» или «Красин» выполняют ежегодное дежурство в восточном районе акватории СМП, а именно в порту Певек, и обеспечивают проводки при необходимости.

 

Самостоятельное плавание без ледокольного обеспечения возможно только в летний период, когда площадь арктических льдов минимальна. В зимний период плавание без ледоколов практически невозможно. Даже высокотехнологичные суда с высокими ледовыми классами прибегают к услугам ледоколов.

В настоящее время ведется строительство дизель-электрического многофункционального ледокола «Виктор Черномырдин» (мощность 25 МВт).

В 2015 году построены два многофункциональных дизель-электрических ледокола: «Мурманск» и «Владивосток» мощностью 16 МВт, в 2016 году – ледокол «Новороссийск», которые могут преодолевать льды толщиной до 1,5 м, имеют неограниченный район плавания и в весенне-летний период могут работать в Арктических морях.

В 2012 году начато строительство серии из трех универсальных атомных двухосадочных ледоколов (ЛК-60Я проекта 22220 длина – 173 м, ширина – 34 м, минимальная рабочая осадка – 8,5 м, осадка по конструктивной ватерлинии – 10,5 м, водоизмещение – 33,5 тысячи тонн, мощность 60 МВт), которые будут введены в эксплуатацию в ближайшие годы.

Такие ледоколы обладают увеличенным сроком эксплуатации (до 40 лет), лучшей ледопроходимостью (2,8–2,9 м против 2,5 м на старых судах). Переменная осадка позволит использовать ледоколы в различных условиях – как в акватории СМП, так и в устьях полярных рек.

С целью обеспечения экспорта минерального сырья в акватории СМП рассматривается возможность строительства до 2025 года в дополнение к уже строящимся двух универсальных атомных ледоколов проекта 22220 и атомного ледокола-лидера мощностью 110 МВт.

 

– Как идет развитие системы аварийно-спасательного обеспечения в целом в арктическом бассейне и в акватории СМП в частности?

 

– В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2003 года № 794 «О единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» Росморречфлот осуществляет организацию проведения работ в следующих функциональных подсистемах РСЧС на море:

– функциональная подсистема организации и координации деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб (как российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации (далее – функциональная подсистема поиска и спасания);

– функциональная подсистема организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море с судов и объектов независимо от их ведомственной и национальной принадлежности (далее – функциональная подсистема ликвидации разливов нефти в море).

 

Для выполнения государственной задачи по оказанию помощи людям и судам, терпящим бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации, предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на морских бассейнах Росморречфлотом и ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» организовано несение аварийно-спасательной готовности (АСГ) в поисково-спасательных районах Российской Федерации.

 

Несение аварийно-спасательной готовности является частью комплексной системы обеспечения безопасности в Арктической зоне Российской Федерации и осуществляется силами и средствами Северного, Архангельского, Камчатского, Сахалинского и Приморского филиалов ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»

С 2010 года аварийно-спасательные группы от Северного, Приморского и Сахалинского филиалов ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» с водолазным имуществом и оборудование ЛРН регулярно привлекаются для несения аварийно-спасательной готовности на атомных ледоколах ФГУП «Атомфлот» и ледоколах ФГУП «Росморпорт».

 

В целях усиления обеспечения аварийно-спасательной готовности, а также для компенсации рисков вероятно возможных разливов нефти и нефтепродуктов созданы и функционируют четыре пункта передового базирования аварийно-спасательного имущества и ЛРН оборудования. Данные пункты размещены в портах Диксон, Тикси, Певек, Провидения.

Во всех пунктах базирования имеются скиммеры и боны, моторные лодки, то есть имущество для ликвидации разливов нефти, а также водолазное оборудование. Аналогичным оборудованием оснащены ледоколы «Вайгач» и «Красин». Также постоянно проводится модернизация аварийно-спасательного флота. Строятся новые многофункциональные спасательные суда (МФСС), в т.ч. ледового класса. Яркий пример – МФСС с асимметричной формой корпуса «Балтика», которое несет круглогодичное дежурство у нефтяного терминала на м. Каменный. Работы по строительству судна производились совместно с компанией Arctech Helsinki Shipyard Inc. (г. Хельсинки, Финляндия).

 

Эксперты Королевского общества инженеров-судостроителей (Великобритания) признали его лучшим в своем классе и занесли в ежегодный список лучших судов, построенныхв 2014 году под техническим наблюдением Российского морского регистра судоходства.

 

Уникальность судна заключается в способности эффективно работать не только на переднем и заднем ходу, но и при боковом перемещении, что обеспечивается особой асимметричной формой корпуса и характерным расположением винторулевых колонок. За один проход в режиме бокового перемещения судно прокладывает судоходный канал шириной до 60 м при толщине льда до 1,2 м.

В акватории СМП уже несколько лет действует спасательно-координационный центр в порту Диксон и его подцентры в портах Тикси и Певек. Спасательно-координационный центр Диксон осуществляет круглогодичное дежурство, подцентры в Тикси и Певеке носят сезонный характер.

 

Привлечение сил и средств к поиску и спасанию осуществляется в соответствии с Бассейновыми планами поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море в районах ответственности МСКЦ и МСПЦ.

 

В рамках указанных бассейновых планов поиска и спасания предусмотрена возможность привлечения сил и средств Росморречфлота (ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота, ФГУП «Росморпорт» (в том числе ледоколов), администраций морских портов, взаимодействующих федеральных органов исполнительной власти (Росавиации, Минобороны России, МЧС России, ФСБ России), соответствующих субъектов Российской Федерации и сторонних организаций.

 

– Юрий Алексеевич, спасибо за интересную беседу.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Яндекс.Метрика