Одной из визитных карточек Северной столицы, позволившей разгрузить магистрали города, сократить временные затраты на логистику и перемещаться из одного конца города в другой без привязки к режиму развода мостов, стал Западный скоростной диаметр (ЗСД). Об этом и других объектах, выполняемых специалистами компании, рассказывает руководитель по проектам транспортной инфраструктуры АО «Трест Гидромонтаж» Андрей Шевченко.

Западный скоростной диаметр (С.-Петербург). Центральный участок, секция №5. Монтаж кранами главных балок пролетного строения.

– Андрей Николаевич, какие работы выполнял Трест Гидромонтаж на ЗСД?

– На Западный скоростной диаметр специалисты Треста пришли в 2015 году. Мы осуществляли работы на Центральном

участке магистрали, на секциях № 5 и 7 со стороны Васильевского острова и № 9 – со стороны Крестовского острова. Общая протяженность секций составила более 2000 метров. В основу сооружений было уложено порядка 8000 кубических метров бетона и смонтировано 12 тысяч тонн металлоконструкций. Был произведен полный комплекс работ, которые усложнялись условиями их производства, так как выполнялись в акватории Финского залива на высотности

20–35 метров. Работа заключалась в укрупнительной сборке и монтаже пролетных строений методом надвижки и подъема,

установке опалубки под плиту проезжей части из фибробетона, армированию и бетонированию плиты проезжей части, монтажу шумозащитных экранов. Также с использованием нестандартной большегрузной техники был произведен монтаж уникальных балок пролетных строений длиной более 120 метров и весом свыше 300 тонн.

Западный скоростной диаметр (С.-Петербург). Центральный участок. Подход к Вантовому мосту.

– В каких еще проектах по дорожному строительству участвует Трест Гидромонтаж?

– В настоящее время в качестве подрядной организации от заказчика ООО «Магистраль двух столиц» и генподрядчика мы

ведем работы на ключевых объектах восьмого этапа строительства автомагистрали М-11 Москва – Санкт-Петербург. В рамках контракта мы выполняем полный комплекс работ по строительству моста через реку Ижору (L = 540 м, Г = 2 × 14,75 м), сталежелезобетонного путепровода через железную дорогу Витебского направления (L =177 м, Г = 2 × 14,75 м), двух железобетонных путепроводов, двух съездов с Кольцевой автомобильной дороги Санкт-Петербурга через Октябрьскую железную дорогу и путепровод через Пулковское шоссе. В апреле 2017 года Трест подписал договор подряда с АО «Дорожно-строительная компания «АВТОБАН» на строительство третьего пускового комплекса ЦКАД.

Контрактом предусмотрено строительство шести искусственных сооружений: пяти путепроводов и одного моста. В настоящий момент объекты находятся в разных стадиях строительства.

– Расскажите о структуре подразделения и системе управления проектами?

Строительство объектов транспортной инфраструктуры было выделено в отдельное направление в структуре Треста. В настоящее время ведется активная фаза создания группы управления в виде проектного офиса, «дотачивается» формат структуры обособленных подразделений, которыми контролируются наши подрядные и дочерние организации.

Под данное направление выстраиваются механизм взаимодействия, вертикаль управления, перенастраивается сложившаяся система управления для выполнения специальных работ. Обновляется оборудование, программное обеспечение, парк специализированной техники. Дополнительно привлекаются специалисты на те направления, где

у штатных сотрудников Треста недостаточно компетенций. Другими словами, проводится плановая работа по исполнению бюджетов в рамках реализации проектов, по выстраиванию правильной программы планирования при «заходе» в новые проекты. Всё это делается для того, чтобы после подписания контракта мы реализовали именно ту модель, которая позволит нам достичь запланированного финансового результата.

– Вы сами разрабатываете проектную документацию или уже получаете готовый проект?

– На все объекты, которые мы сейчас реализуем, мы заходили уже с готовым проектом от генподрядчика. Что в ряде случаев было сопряжено с определенными проблемами, связанными с пониманием себестоимости проекта. Мы не участвуем в разработке рабочей документации, нам предоставляют проект по стадии «П» (Проект), на основании

которого получается разрешение на строительство и уточняется смета на проведение работ. Стадия «П», по сути, является воплощением общего технического задания. Пока проект не утвержден Госэкспертизой, есть возможность его корректировать. Если заказчику нужны наши технические решения, мы открыты к диалогу, так как в составе

структуры Треста имеются два проектных института, которые занимаются разработкой рабочей документации.

– Какова инновационная политика компании?

– Мы рассматриваем инновационные материалы и технологии как инструмент повышения потребительских свойств и транспортно-эксплуатационных характеристик объектов. На каждом объекте применение инновационных материалов и технологий требует обоснования и должно быть четко просчитано еще на стадии проекта, чтобы в дальнейшем снизить издержки и потери. Только при должном финансировании, предусмотренном исполнением договора, неукоснительное исполнение производственных программ может привести к тому, что объект будет реализован с нужной рентабельностью. Взаимная увязка разрабатываемых норм с обязательным указанием процедур внедрения инновационных технологий позволит улучшить потребительские свойства объектов и значительно повысить инвестиционную привлекательность проектов.

– Какие стратегические цели стоят перед Трестом сейчас?

– Цель одна – развивать компанию, расширяя круг ее партнеров и заказчиков, быть востребованными на рынке. Стать компанией полного цикла: от разработки проектной документации до сдачи объекта в эксплуатацию, причем с применением всех необходимых материалов собственного производства.

– Благодарю вас за интервью.